БМВ Х3, "активная спортивность"

Попытки поставить свои модели на полноприводную платформу предпринимались баварцами и в восьмидесятых, и в девяностых годах - того требовала конъюнктура рынка. В частности, один из основных конкурентов БМВ - "Ауди" усиленно продвигала свою полноприводную идеологию "кваттро". Тогда автомобили БМВ с шильдиками "Х", а именно так традиционно обозначаются версии с полным приводом, в целом не были восприняты покупателем - объемы их производства можно назвать символическими. Внедорожная гамма БМВ, состоящая сегодня уже из двух моделей, изменила ситуацию. Внешний дизайн нового внедорожника, стоящего на ступеньку ниже "БМВ-Х5", баварцы "обкатали" на концептуальном "паркетнике" "БМВ-xActivity", представленном в начале 2003 года. Уже тогда было понятно, что "Х3" будет похожа на легковой универсал третьей серии, только пропорционально увеличенный. Правда, у концепт-кара было множество оригинальных решений, которые вызвали интерес у посетителей выставки, но не были востребованы на серийной модели. В частности, серийная "Х3" "потеряла" футуристический интерьер концепта, но зато "обрела" традиционный пятидверный кузов вместо "хардтопа", продемонстрированного на "иксАктивити".

Снаружи

Успех "БМВ-Х5" вынудил конструкторов разрабатывать новую модель "по мотивам". Не находите, что "Х3" является практически уменьшенной копией "Х5"? Тот же пятидверный кузов, практически одинаковые пропорции и дизайн, конечно, "в фирменном стиле". Фары, "ноздри", фальшрадиаторная решетка, задние фонари - все похоже на "Икс-пятую", только изменено. Хотя общее впечатление от новинки - это действительно самостоятельная модель, а не просто копия "Х5". К примеру, вздымающаяся вверх в районе задних боковых окон линия - это полностью оригинальное решение, ранее на продукции концерна не применявшееся.

"Х3" больше похож на универсал, нежели на те модели, которые наши соотечественники привыкли называть "джип". Наклоненная под большим углом задняя дверь с элегантным антикрылом, высокая поясная линия и четко прорисованные расширенные колесные арки создают образ стремительного универсального автомобиля, который в равной степени уверенно чувствует себя и на скоростной трассе, и на пересеченной местности. Впрочем, "БМВ-Х3" именно таким и является - спортивным, универсальным и функциональным. Для него баварцы даже отдельную аббревиатуру придумали. Вместо привычного SUV (sport utility vehicle), которым обозначают практически все "асфальтовые внедорожники", для обозначения классовой принадлежности "БМВ-Х3" используется обозначение SAV - Sport Activity Vehicle. Что подразумевает не "спортивно-утилитарную" направленность модели, а ее "спортивно-активный" характер. И эту "активную спортивность" баварцы демонстрируют наглядно. К примеру, нижняя часть переднего и заднего бамперов сделана из грубого неокрашенного пластика, который не царапается и не деформируется при мелких повреждениях. И даже на дорогих версиях пластмасса бамперов остается неокрашенной.

Внутри

Многие из поклонников марки БМВ весьма нелестно отзываются о творчестве главного дизайнера компании, американца Криса Бэнгла. Этот человек привнес новое в знакомый дизайн "баварцев", но в то же время он с легкостью и без сожаления "похоронил" многие характерные черты. Или изменил их до неузнаваемости. Больше всего эмоций вызвал дизайн новой "семерки": столь авангардного автомобиля под маркой БМВ еще не выпускали, и поэтому внешность нового представительского автомобиля казалась спорной. Сейчас большинство уже признало, что как ни крути, а "семерка" - это шаг вперед. Причем в правильном направлении.

Но вот что ценители марки уж точно не смогут простить Бэнглу, так это революцию в интерьере. Американец посягнул на самое святое - слегка развернутую в сторону водителя массивную центральную консоль, которая неизменно присутствовала на всех "бимерах" начиная с 70-х годов. А что теперь? А теперь внутри БМВ центральной консоли нет, по крайней мере в том виде, в каком ее привыкли видеть. Она изменила форму и "содержание", хотя справедливости ради нужно отметить, что консоль по-прежнему слегка развернута в сторону водителя.

Но если ранее панель приборов и консоль были сделаны как бы под общим козырьком, то теперь - каждый сам по себе. Неизвестно, стало ли от этого удобнее или эргономичнее, но определенную часть своего шарма интерьер "бимера" растерял. Во время "великой дизайнерской революции" БМВ лишилась еще и "фирменного" указателя мгновенного расхода топлива, всегда имевшегося под тахометром. Его постоянно плавающая от ноля до максимального показателя стрелка мало помогала в деле экономии топлива, но за несколько десятилетий стала такой же "фишкой" от БМВ, как "прицел" на автомобилях "Мерседес-Бенц". Но теперь ее нет...

Хорошо хоть, что на качестве материалов для отделки салона баварцы по-прежнему не экономят. Мягкий пластик панели, алькантара, обшитый кожей руль - это хорошо. А то, как "дорого" работает каждый тумблер или переключатель, - это просто прекрасно. Цифра "3" в индексе модели не случайна. О легковой "трешке" напоминает не только руль, но и посадка. Несмотря на регулировку водительского кресла по высоте, ноги все равно оказываются сильно вытянуты вперед, и посадка получается полулежачая - как в спортивных авто!

Единственное, чем немного смутила "Х3", - это откровенно дешевый "гулкий" звук, раздающийся при захлопывании дверей. На фоне общего великолепия это особенно заметно. Зато дизайн внутренних дверных панелей - просто супер! Особенно понравилась внутренняя дверная ручка - верх изящества. И еще. В "БМВ-Х3" нет привычной рукоятки-джойстика системы управления iDrive, но монитор системы управления остался! Только теперь он не занимает центральное место на консоли, а "спрятался" вверху и выдвигается посредством электроприводов.

Под капотом

Для своей новинки концерн БМВ преложил проверенные временем и другими моделями силовые агрегаты: две бензиновые "шестерки" рядной конфигурации и шестицилиндровый турбодизель. Базовая версия оснащается 2,5-литровым 192-сильным мотором, но так как в продажу она поступит немного позже, то точные техданные этой модификации еще неизвестны. Зато о 3,0-литровом бензиновом "БМВ-Х3" и турбодизельной версии, имеющей мотор такого же рабочего объема, уже известно практически все. Бензиновая машина имеет под капотом 231 л.с., а турбодизельная - 204, что делает ее прямым конкурентом топ-версии. Ведь и разгонная динамика, и максимальная скорость обеих модификаций практически одинакова. Бензиновая "Х3" разгоняется до 100 км/ч за 7,8 секунды (с мех. 6-КПП), а турбодизельная - за 7,9! С "автоматом" этот процесс занимает немного больше времени, но разрыв остается прежним - 8,1 и 8,2 секунды соответственно. Максимальная скорость в обоих случаях составляет 210 км/ч. "БМВ-Х3" создана на удлиненной платформе легковой "трешки", что обусловливает некоторую конструктивную схожесть обеих моделей. Колесная база увеличена на 108 мм, машина стала шире, длиннее и выше. Схематично ходовая часть осталась такой же, как и у легковой модели третьей серии: спереди стойки "Макферсон", а сзади многорычажная схема. Но ввиду предназначения внедорожника его подвески были усилены. Все алюминиевые рычаги заменены стальными, а передняя подвеска установлена на более мощном подрамнике, эффективно гасящем вибрации. Такие доработки позволят владельцам "Х3" спокойно чувствовать себя на бездорожье, хотя почти как факт можно констатировать ухудшение управляемости. Хотя бы из-за увеличения неподрессоренных масс...

В движении

Рядная 231-сильная "шестерка" протестированного автомобиля - это своеобразный залог того, что с динамикой все будет в полном порядке. Ну и что, что "автомат"? Запускаю мотор, перевожу селектор АКПП в положение "D", а затем левее, на себя - так включается спортивный режим. Отпускаю тормоза, и машина резво срывается с места - это хорошо, это по-нашему! Пока "работает" первая передача, проблематично даже оторвать голову от подголовника - ускорение вполне соответствует ожиданиям. Где-то на 60 км/ч включается вторая передача, и она помогает автомобилю "выстрелить" до заветной "сотни". Сбрасываем "газ", и "автомат" перещелкивается на две передачи вверх: автомобиль продемонстрировал свой завидный темперамент и теперь готов ехать спокойно. Не тут-то было! Когда скорость снижается, педаль акселератора снова оказывается в полу: нужно же проверить, как быстро и четко работает "автомат". Да, работает он быстро: с момента подачи "газа" до момента начала ускорения не прошло и полсекунды, а "автомат" уже успел перескочить на те же две ступени "вниз", и машина опять рванула вперед.

Причем даже сейчас "автомат" умудряется работать плавно - "порода" сказывается! А ведь есть еще и "ручной" режим: если из положения "спорт" качнуть рычаг вперед или назад, то "автомат" перейдет в секвентальный режим, и тогда водитель сможет самостоятельно переключать передачи. Это удобно, когда приходится ехать по очень плохой дороге или при скоростном маневрировании: включив, к примеру, вторую передачу, можно быть уверенным, что "вверх" коробка не переключится.

А еще в "ручном" режиме весьма эффективным становится торможение двигателем, часто используемое на скользкой дороге. Да и самый быстрый разгон получается именно в спортивном, но не "ручном" режиме - автоматика лучше знает, в какой именно момент переключать передачи для максимального ускорения. Переключения в "драйве" заметно мягче, чем в "спорте", и они практически незаметны. Хотя и двигателем тормозить не получается: в "спорте" машина при каждом сбросе "газа" активно сбрасывала скорость, а здесь она просто катится дальше. Зато в салоне стало заметно тише: переключения теперь происходят при 2800-3000 об./мин, в то время как до этого АКПП честно "держала" каждую передачу вплоть до самого ограничителя оборотов.

К сожалению, оценить плавность хода не удалось: тестируемый экземпляр был оборудован спортивной подвеской, а вдобавок еще и 18-дюймовыми колесами с низкопрофильными покрышками. Ясное дело, что на наших разбитых дорогах этот "спорт-пакет" работает совершенно по-иному, нежели стандартная подвеска: он улучшает управляемость, но практически "убивает" плавность и комфорт. Хотя, что интересно, спортивная подвеска и низкопрофильные шины ничуть не уменьшают дорожный просвет - он, как и у обычной модификации, составляет 201 мм. Но зато за счет более жестких пружин, других амортизаторов, а также наличия стабилизаторов поперечной устойчивости на обеих осях значительно снижены крены в поворотах.

Общая платформа и кинематика подвесок - на этом сходство с полноприводной версией седана (или универсала, что в данном случае ближе к истине) третьей серии заканчивается. Потому что трансмиссия у "Х3" иная, ничего общего не имеющая с полным приводом у "трешки". Она получила название X-Drive и является оригинальной разработкой австрийской компании "Штейр-Пух", той самой, что выпускает "Гелики". Ее главное отличие от других полноприводных систем - отсутствие центрального межосевого дифференциала. Крутящий момент посредством механической 6-ступенчатой коробки передач (или "автомата" под заказ) передается на задние колеса, а передняя ось посредством вискомуфты подключается только по команде электроники. В блок памяти электронного "мозга" зашито множество режимов работы, и поэтому в зависимости от условий движения и многих других факторов реакции трансмиссии на одни и те же действия водителя будут совершенно разные.

X-Drive учитывает все: положение дроссельной заслонки, угол поворота руля, номер включенной передачи и т.д. Есть даже датчики боковых и продольных ускорений. Соответственно ситуации подбирается и нужный алгоритм действий. К примеру, на старте машина является полноприводной: электроника заранее просчитывает вероятность пробуксовки и частично блокирует муфту, распределяя таким образом крутящий момент между передними и задними колесами. А на высокой скорости, близкой к максимальной, все происходит с точностью до наоборот: муфта "распускается", и вся мощь мотора передается только на задние колеса. Помимо экономии топлива и незначительного улучшения динамики, это способствует стабильности поведения "Икс-третьей" - она ведет себя как обычный заднеприводный автомобиль.

Совсем иначе ведет себя "умная" полноприводная трансмиссия в переходных режимах: на разгоне, в виражах. Конструкторы решили использовать распределение крутящего момента по осям не только для улучшения управляемости, но и для контроля поведения автомобиля. К примеру, если водитель "заправляет" машину в вираж на слишком высокой скорости и обороты при этом не сбрасывает, возникает опасность заноса, на которую X-Drive реагирует просто: он блокирует муфту и увеличивает долю крутящего момента на передней оси. В результате ведущими становятся уже все четыре колеса, и склонность к заносу уменьшается. А если маневр выполняется таким образом, что первой соскальзывать начинает передняя ось, то электроника, наоборот, передает больше крутящего момента на заднюю ось. Эти "перемещения" крутящего момента по осям происходят постоянно: система работает полностью автоматически, и даже при желании водитель не сможет ничего "указать" ей.

Отдельного "внедорожного" режима у X-Drive не предусмотрено, что вполне логично, учитывая направленность автомобиля. Расположенная сразу за КПП "раздатка" не имеет понижающей передачи, что сразу снимает вопросы о возможном использовании "Х3" на бездорожье. А если же вы все-таки туда попали, то на помощь вам придет обычная противобуксовочная система, имитирующая блокировки межколесных дифференциалов. Если одно из них начинает пробуксовывать, электроника притормаживает его, заставляя таким образом вращаться "соседнее" колесо, имеющее лучший контакт с покрытием. Стандартный, в общем, набор для "паркетника"...

А вот система помощи при спуске с горы, разработанная еще в те времена, когда БМВ владела "Лэнд-Ровером", вещь редкая и полезная. Она уже применяется на "Фрилендере". Система, получившая название HDC, действует по принципу антипробуксовочной системы, только с использованием двигателя и трансмиссии. Она ограничивает скорость движения на спуске в пределах от 8 до 25 км/ч. Водитель, в зависимости от крутизны горы, на которую его угораздило забраться и теперь боязно спускаться, может сам регулировать скорость спуска. Кстати, эта система может быть востребована гораздо чаще, чем вы думали. К примеру, начав штурмовать холм или крутую горку и не доехав до вершины, можно спокойно спуститься с нее задним ходом, не рискуя перевернуться из-за ошибочного действия рулем.

Другая вспомогательная электроника, присутствующая на "БМВ-Х3", предназначена уже для "дорожных" режимов. Самая "продвинутая" из них - DSC, смело "вмешивающаяся" в работу двигателя и тормозной системы. DSC может уменьшать подачу топлива, подтормаживать колеса - в общем, делать все, чтобы избежать заноса и уж тем более разворота. Вдобавок электроника может контролировать не только сам автомобиль, но и прицеп, предотвращая "складывание" автопоезда при экстренном торможении - для этого предусмотрен специальный режим работы DSC.

Резюме

Разница в стоимости между моделями серии "Х3" и "Х5", по рекомендациям самого производителя, должна составлять буквально чуть более 10%. При этом, если заняться сравнением, полноприводный универсал "БМВ-330 Хi Туринг" оказывается дешевле "Икс-третьей" как раз на те же 10%. Что, в общем-то, полностью объясняет местоположение данной модели в иерархии БМВ. С конкурентами "БМВ-Х3" ситуация также проста и понятна: баварские автомобили никогда не были дешевыми, так что конкурировать с доступными "японцами" новинка не будет. Тем более что ее качества как внедорожника оценят буквально 10-20% покупателей, да и то зимой, когда проявятся все преимущества новой полноприводной трансмиссии. А все остальные будут покупать "Х3" лишь потому, что она принадлежит к известной марке и является представителем очень популярного сейчас класса автомобилей.