BMW E30 (3 серия 1983-91).

Часто эту модель зовут "переходной", хотя она и является абсолютно самостоятельной моделью, но она является как бы переходом от острых граней "акул" к округлым формам более современных машин.

В новой трешке практически не осталось ничего от E21, разве что кроме двигателя M10, на моделях 316, 316i (87-88гв), 318i. Конструктивные изменения коснулись силовой структуры кузова, передней и задней подвесок - была увеличена колея и усилены тормоза, улучшена эргономика салона. И все модели, включая 316, получили одинаковую головную 4-х фарную систему освещения дороги. Также E30 получили: улучшенный обогрев и вентиляцию салона, электроприводные зеркала (опция), регулируемые по высоте передние сидения (опция), электронный спидометр и индикатор технического обслуживания.

Большинство старших моделей E30 (320i, 323i, 325i) использовали шестицилиндровый двигатель M20, деля его с "пятерками" тех же лет. В том числе выпускалась и экономичная модель 325e с низкооборотным 2.7-литровым двигателем M20B27eta. Данная модель предлагалась в основном для американского рынка, но также хорошо продавалась и в Европе.

В Дизайне автомобиля фирма отказалась от скошенной вперед решетки радиатора, бывшей характерной чертой всех машин BMW на протяжении предыдущих 20 лет, хотя в то время это и не было революционным дизайном, но это вызвало некоторый резонанс в рядах адептов стиля BMW. Кузов Е30 что-то приобрел, но BMW что-то потеряла. С другой стороны, именно E30 до сих пор является весьма популярным кузовом из немолодых BMW и как раз из-за своего "современного" дизайна, в отличии от 5-й серии тех же годов (E28), которая еще имеет "акулью" морду.

Внешне "тридцатка" - святая простота. Лаконичные линии, скромный декор, симпатичные круглые "глазки". Но простота эта - не от примитивности. Есть в ней то, что заставляет чаще биться сердце, что напоминает о блестящем спортивном прошлом первых "маленьких" BMW.

Однако, в салоне BMW E30 слишком явственно чувствуешь, что компоновка этих автомобилей родом из 70-х. Узкий салон с отвесными простенькими панелями по бокам. Баранка установлена "по-итальянски" отлого, при этом регулировка рулевой колонки скорее всего отсутствует. Из-за этого, первое время вращать баранку несколько несподручно. Зато передняя панель по-немецки монументальная. Кнопок и клавиш - минимум; удивляет архаичная вытяжная кнопка управления освещением, как на Волге, впрочем, весьма удобная. А вот панель приборов может служить образцом эргономики и удобства обзора. Круглые шкалы приборов читаются очень легко и почти не закрываются спицами рулевого колеса.

В салоне откровенно тесно. Если передние сиденья порядочно сдвинуты, то сзади вообще неудобно сидеть, создается впечатление что задние сиденья предназначены для детей. Максимум комфорта получают только водитель и пассажир, сидящий рядом с ним. Интересно, что доступ на заднее сиденье в четырехдверной "трешке" серии Е30 несколько хуже, чем в двухдверной: проем задней двери слишком узкий и немного неудобный. А высоко поднятая кромка багажника седанов усложняет погрузку багажа.

Переходная трешка сразу получила обновленный двигатель M20, пришедший на смену карбюраторному M60. Двигатель M20 устанавливался на модели 320i и 323i и оснащался исключительно системой впрыска топлива (инжектор). Модель 323i также получила вентилируемые дисковые тормоза передних колес и дисковые на задних, противотуманные фары, сдвоенный выпуск и жесткий спойлер багажника.

Поначалу, выпускался только двухдверный седан (именно "2-х дверный седан", а не "купе" т.к. классификация "купе" подразумевает спортивное предназначение автомобиля, а Е30 является исключительно дорожной машиной).

В сентябре 1983 покупатели получили возможность выбора с появлением 4-дверного седана, что разом сильно повысило популярность модели. Выпуск 4-х дверной модификации отчасти был спровоцирован появлением нового компактного седана Mercedes 190Е.
• Все модели получили пятиступенчатую механическую коробку в стандартной комплектации и четырехступенчатую автоматическую - в качестве опции.
• Вышла модель 318i с двигателем M10B18 (рабочий объем 1766 см.куб., система впрыска Bosh L-Jetronic).

1985 год.
Выпущена модель 325i с шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 2494 см.куб. (M20B25), с полностью электронной системой управления впрыска топлива и зажигания (BOSСH Motronic).
• Спойлер багажника стали окрашивать в цвет кузова.
• Все модели 3-ей серии оборудуются нижним переднем спойлером и улучшенной конструкцией задних сидений.
• Пятиступенчатая коробка стала стандартным оборудованием для модели 316.
• Модель 320i получила главную передачу с пониженным передаточным отношением.

85-й год был годом больших изменений - в этом году была представлена BMW 325iX - полноприводная модификация трешки. Появление полноприводной модификации 325iX отчасти было следствием давления со стороны Audi. В частности, Audi атаковала BMW на спортивных соревнованиях, где создала себе неплохую репутацию за счет применения полного привода, и более того, начала установку полного привода на серийные автомобили. BMW ответил разработкой постоянного полного привода, с фиксированным распределением тягового момента в соотношении 37% на передние колеса и 63% на задние. Эта система была представлена только на 2,5 литровой модели Е30. 325iX была единственной полноприводной BMW, до тех пор, пока модель 525iX не появилась в 1991 году.

Цена полноприводной тройки отпугнула многих покупателей и модель не была особо популярной, несмотря на отличные ходовые качества и преимущества предоставляемые полным приводом.

Полноприводный BMW оказался весьма неплохой машиной, так как на заднюю ось "приходит" 63% тягового момента, у машины предсказуемое "почти заднеприводное" поведение. На снегу и на мокрой дороге поведение машины просто изумительное. Благодаря полному приводу автомобиль позволяет проходить повороты на несколько большей скорости, но это со временем сыграет злую шутку - на очередном из поворотов войдете в него слишком быстро и... машину моментально развернет в неуправляемом заносе. Большим минусом 325iX являлось то, что она оказалась совершенно неприспособленной для раллийных гонок. Задняя подвеска откровенно слабая для таких видов соревнований.

Также в 85 году отделение Motorsport представило топ версию BMW E30 - M3.

Модель была потрясающе удачной и постоянно занимала верхние строки рейтингов. Двигатель S14, построенный на базе M10, развивал 200 л.с. в первых выпусках, 220 в модификации Evo I и 238 л.с. в модификации EVO II. Автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 6,8 и менее секунд, что надолго стало разделительной чертой, за которой уже начинались настоящие спортивные суперкары.

Внешне МЗ отличали расширенные крылья с низкопрофильными покрышками размерности 205/55 R15, "развитые" бамперы, пороги и крышка багажника закрывающая задние крылья сверху. Наравне и дорожными версиями, М3 участвовала в гонках FIA GT. Она прошла множество модификаций и имела 3 эволюционных версии, дабы соответствовать изменяющимся требованиям FIA.

В 1986 году в продажу поступил Е30 в кузове кабриолет. Первой была BMW 325i, увидевшая свет еще в конце 85 года, а за ней появились и 320i в начале 86-го.

С сентября 1986 года появилась центральная блокировка замков на всех модификациях и начали принимать заказы на выпуск шикарных моделей "SE". "SE" включали в себя: электроприводы стекол дверей, рулевое управление с гидроусилителем, колесные диски из легких сплавов, бортовой компьютер, омыватель и очиститель фар, электрипровод люка крыши и шторку заднего стекла, а также антиблокировочную систему тормозов (ABS). А в конце года была снята с производства модель 323i, полностью уступив место 170 сильной 325i.

В середине 1987 года кузов претерпел легкие косметические изменения. Была слегка опущена решетка радиатора, хромированные бампера сменились более модными черными (а впоследствии и окрашенными в цвет кузова), модифицированы фары, увеличился размер задних фонарей. Практически все машины после 1987 года имеют гидроусилитель руля (исключение - 316 с карбюратором) и гораздо более мягкую педаль акселератора.

1987 год ознаменовался появлением принципиально новой модели легкового автомобиля - "туринг", он же "универсал", выглядели они достаточно стильно, правда, багажный отсек не мог похвастать значительным объемом.

Вместе с этим на модель 318i вместо сильно устаревшего двигателя M10, объемом 1.8 литра стали устанавливать новый 4-х цилиндровый двигатель М40 того же объема с ременным приводом распредвалов, гидрокомпенсаторами и с полностью электронной системой впрыска топлива и управления зажигания (BOSCH Motronic). К сожалению M40B18 имел совсем немного большую мощность - 115 л.с. против 105 л.с. у M10. К тому же конструкция показала себя не очень надежной, требующей частой замены ремня и трех роликов (через каждые 40000 км). Плюс износ приводных шестерен... Набегает весьма существенная сумма.

В то же время модель 318i с двигателем M10 не прекратила свое существование, а была переименована в 316i, и выпускали ее в течении 87-88 годов.
Двигатели модели 320i оборудуются системой управления двигателя - BOSCH Motronic.
На моделях 320i и 325i - увеличена емкость топливных баков и применен новый стиль отделки салона.

В 1988 году - М3 были дополнены моделями с кузовом кабриолет. С мая 1988 по июнь 1991 было произведено всего лишь около 800 кабриолетов М3, а, объявленная в декабре 1990 года модель М3 Sport Evolution, была еще более редкой.

В 1989 году Вышла модель 318iS c двигателем М42. Этот двигатель с цепным приводом двух распределительных валов и 16-ю клапанами смог соперничать по мощности с большими двигателями М30, выдавая 140 л.с. из все тех же 1800 кубиков и обладая невиданной прежде динамичностью. М42 продержался в производстве аж до 1996 года. 318iS была облегченной версией 320iS, появившейся 2 года назад, и также комплектовалась специальными пластиковыми спойлерами, бамперами и порогами, подвеской от M3 и спортивным салоном.

Январь 1990. Расширена спецификация моделей 320iSE и 325iSE: устанавливаются диски на спицах, используется "черный хром", передний спойлер и спортивное рулевое колесо.

Апрель 1991. Большая часть моделей снята с производства, уступив место новому кузову - Е36. На конвейере остались только M3, Туринг и Кабриолет.

1993 год. С конвейера сошел последний Кабриолет.

1994 год. Снята с производства последняя из оставшихся моделей E30 - Туринг.

Всего за 9 лет производства было выпущено более 2,3 миллионов Е30.

Кузов трешек характеризуется высоким качеством металла, он практически не подвержен коррозии. Заводские покрытия, если они не повреждены, надежно защищают кузов. Если BMW ржавеет целыми панелями, то, скорее всего, это следы аварии и не очень качественных кузовных работ. Стоит упомянуть и о чрезвычайно прочном и качественном лакокрасочном покрытии - оно имеет прекрасный вид, сохраняющийся долгие годы.

Единственные слабые места - арки задних колес и рамка лобового стекла.

При покупке Е30 стоит осмотреть:
Места крепления верхних опор амортизаторов к кузову.
Арки задних колес. Особенно подвержена коррозии правая арка - там идет щиток, прикрывающий трубки горловины бензобака (за который и забивается грязь). Под левой аркой такого щитка нет, и ржавчины там меньше. На некоторых экземплярах ржавчина запущена до такого состояния, что амортизатор может оторваться с частью арки. Также стоит проверить и на наличие следов сварки - если кузов варили без, хотя бы частичной, замены элементов, прямо по ржавому металлу - толку от таких работ совсем немного.
И окружающие конструкции (из багажника, под колесными арками и из салона после снятия задних кресел).

Не стоит забывать что в дверях много электрических устройств: центральный замок, электропривод стекол и зеркал. Возникающие проблемы наиболее вероятно вызваны коррозией разъемов. Если не обнаружить неисправность вовремя, то, возможно, вам понадобится восстанавливать цепи путем обхода штатных соединений, поэтому при осмотре машины проверьте, чтобы вся электрика работала. Сидеть с тестером долгими зимними вечерами, выискивая обрыв провода, - сомнительное удовольствие.

Часто в машинах с кузовом седан встречается незначительное проникновение воды по уплотнениям задних фонарей (положение частично улучшилось с 1987 г.). Также к этому приводят потрескавшиеся или поврежденные резиновые уплотнители крышки багажника либо задней двери. Как следствие - постоянная сырость в багажнике и благоприятный климат для коррозии.

Нельзя умолчать и о самом неприятном. Как показали испытания на лобовое столкновение, модели "третьей" серии не обеспечивают достаточной защиты водителю - ведь машины разрабатывались в 70-е годы, при совсем других стандартах безопасности.

Моторы BMW "укатать" до полного износа непросто.
В случае же, если мотор проявляет признаки износа к пробегу, скажем, 150000 км, возможны лишь два варианта: либо он убит "жигулевским" маслом и работой без смены фильтров, либо пробег, мягко говоря, скорректирован.

Все двигатели, как правило, способны "пробежать" большое расстояние при условии смены моторного масла и фильтра не реже, чем через каждые 10000 км (настоятельно рекомендуется менять масло каждые 7.500 км) или шесть месяцев. Всегда пользуйтесь высококачественными масляными фильтрами и маслом.

В обслуживании двигателя неплохо помогают индикаторы необходимости техобслуживания, расположенные на приборной панели, к сожалению, не многие знают как правильно их использовать и по этой причине не обращают на них внимание, а то и удаляют их. А совсем не лишнее знать, что пора проводить ТО.

Нельзя обойти вниманием системы питания и зажигания.
Что касается систем питания, то фирма BMW была одним из пионеров применения полностью электронного распределенного впрыска топлива L-Jetronic и системы Motronic, управляющей еще и системой зажигания. Кстати: первый Motronic на BMW появился еще в 1977 году, тогда как большинство прочих автопроизводителей в 1990 году только-только отказались от карбюратора и перешли на моновпрыск. На BMW карбюраторные версии хоть и существовали довольно долго, но были это только самые младшие версии моделей - 316, Е30 до 1987 года и 518, E28 до 1985 года.

На более старших моделях с 1983 года использовался либо LE-Jetronic, либо Motronic, а с 1987 года кроме Motronic'а других систем уже не использовалось.

Во многом, именно поэтому, большинству "трешек" не знакомы типичные мерседесовские "старческие" трудности с пуском, прогревом и холостыми оборотами. Стоит повторить известный факт: подавляющее большинство проблем у систем впрыска L-Jetronic и Motronic связано не с электроникой, а с неприятностями попроще - вроде подсоса воздуха, изношенных или просто грязных форсунок...

А вот карбюратор (на М10) с системой Ecotronic - сложный, насыщенный электроникой организм. Несмотря на то, что карбюратор очень хорошо знаком в нашей стране, из-за электронных систем он может создать серьезные проблемы, в том числе глушение двигателя, тряску на холостом ходу и "неправильную" рабочую смесь. Ремонт обычно не дает результата. Сказывается общий износ всех узлов карбюратора. Зачастую, целесообразно провести работу по замене карбюратора на впрыск. Это относительно простая операция для человека, понимающего работу системы впрыска.

Расхожее мнение, что инжектору вреден этилированный бензин - мягко говоря, не соответствует действительности.
• Во-первых: 92-й бензин не бывает этилированным, как минимум 95-й.
• Во-вторых: Даже в России запрещена продажа этилированного бензина.
• В-третьих: Вредит он вовсе не инжектору, а катализатору, который в российских условиях частенько просто удаляют.
А "грязный" бензин с сомнительных автозаправок одинаково вреден и карбюратору и инжектору.

Отдельного внимания заслуживают дизельные двигатели..
Выпускалось всего 2 модели - 324d и 324td - с дизельным двигателем M21 (6 цилиндров, 2.4 литра), соответственно с турбонаддувом и без. К сожалению, дизельная "трешка" - не лучший выбор. Шестицилиндровые турбодизели М21 сложные, капризные, дорогие в ремонте и откровенно сырые двигатели. Самая типичная поломка - растрескивание головки цилиндров. Найти б/у ГБЦ практически невозможно, а если и есть, то по очень высоким ценам (в Москве цена составляет около 800$).

Ходовая часть.
Старшие модели (325, М3) часто оснащались дифференциалом с повышенным коэффициентом трения - 0,25. Для проверки: обозначение такого дифференциала (металлическая пластина, примерно 1х5 см, на одном из болтов картера редуктора) начинается с буквы 'S', например - "S 3.25 39:12". Первое число 3.25 - передаточное число редуктора, второе "39:12" - количество зубов на ведомой и ведущей шестернях.

Трансмиссия обычно проблем не доставляет. Возможно, потребуется заменить подвесной подшипник карданного вала. Гораздо чаще встречается износ подшипников первичного вала. Но без демонтажа КПП это толком не проверить. За BMW также устойчиво закрепились рассказы о слабой, "бумажной" подвеске. Хотя причиной изношенности подвески гораздо чаще является то, что на этих машинах слишком часто ездят быстрее, чем на остальных...

При этом, ремонтировать подвеску предпочитают не комплексно, а местами, фактически выкидывая деньги на ветер. И, к сожалению, почти все "трешки" серии Е30 уже "укатаны" до такой степени, что от "родной" подвески ничего не осталось. Ни плавности хода, ни управляемости... Восстановление подвески может вылиться в весьма изрядную сумму.

Старайтесь не экономить на стоимости запчастей! И дело даже не в ресурсе (если, например, поставить новые шаровые опоры без замены изношенных амортизаторов, то новые детали "умрут" очень быстро). От этого будет зависеть тот "букет" водительских ощущений, который вам дарит автомобиль. "Беспородные" амортизаторы или сайлентблоки способны заметно ухудшить "чистоту" реакций на повороты руля.

Особого внимания требуют верхние опоры стоек передней и задней подвески: разбитые резинки приведут к тому, что начнут разваливаться и места их креплений на кузове. Кстати, при выборе машины внимательно осмотрите кузов. Выдавленные места крепления передних стоек, трещины (и коррозия) сварных швов - признаки того, что автомобиль "убивали". Из-за того, что на стук задней подвески водители зачастую не обращают должного внимания, задние чашки страдают наиболее часто.

При ремонте подвески имеет смысл заказать детали подвески от BMW M3 и более старших серий (например: стабилизатор поперечной устойчивости от M3, сайлентблоки рычагов от BMW 750) - стоят они не намного дороже, а поведение на дороге улучшат.

Дополнительно о покупке Е30.
В принципе, разброс цен на эти машины на рынке велик - от $500 за совсем старые и "укатанные" экземпляры до $5-6 тыс. за хорошо сохранившиеся универсалы последних лет выпуска. Но, большинство "тридцаток", не потерявших способности к самостоятельному передвижению, стоят в России очень недорого - до $2-2,5 тыс.

Как и все в жизни, успех в приобретении и пользовании BMW зависит от вас. Если вы были не очень осторожны, покупая машину, то можете в конце концов остаться со ржавой, никому не нужной развалюхой, годной только на то, чтобы тратить деньги на ее ремонт.

Тем не менее модели 3-й серии могут оказаться удачным приобретением, при условии, что вы ее правильно выбрали. При покупке стоит учитывать где автомобиль обслуживали, какие применяли масла и запчасти...

В целом, операции по обслуживанию и ремонту BMW 3-й серии просты для самостоятельного выполнения. Доступ под капот хороший, а классическая компоновка заднего привода позволяет выполнять многие операции легче, чем на современных моделях с передним приводом.

У некоторых машин могла сохраниться сервисная книжка и, если она есть, - внимательно ее изучите. Не стоит сильно обольщаться написанному в ней, зачастую, увы, они являются... мягко говоря, "не очень достоверными". Но, если книжка похожа на настоящую - она может несколько упростить обслуживание машины. Техобслуживание, в особенности если вы им занимаетесь сами, не должно обойтись дороже, чем для современных моделей менее престижных производителей. Цена на запчасти становилась проблемой, когда дело доходило до крупного ремонта. Оригинальные запчасти к BMW всегда стоили довольно дорого. (Примерно на 30% дороже своих немецких поставщиков и в 2 раза дороже "Итальянских" подделок)

В заключении, хочу сказать: машина эта очень надежная, неисправности, в основном, можно немного отложить, машина терпеливо ждет, пока у ее хозяина дойдут руки до ремонта.

с) Andy Smirnov, 2:5030/925
По материалам:
BMW E30 (3 серия 1983-91) - Serge Bryxin,
Исторические сведения BMW 3-ей серии - Alex Shkutov,
Е30—Е36: верный ход - АвтоРевю №2, 2002