Учитывая потребность в более мощном двигателе, фирма уже в 1918 г. выпускает BMW IV мощностью 250 л. с., аналогичный по конструкции BMW Ша и представлявший собой его дальнейшее развитие. Развернуть производство нового авиамотора, однако, не удалось по причине окончания войны.

В мирное время, по условиям Версальского договора, Германия была лишена права постройки авиационных моторов мощностью свыше 100 л.с. сроком на 5 лет, и поэтому фирма в этот период свертывает свое производство. Лишь в 1923 г., когда основные запрещающие положения потеряли свою силу, на головном заводе BMW начинает возрождаться авиамоторное производство, причем первые небольшие партии двигателей Ша и IVa с успехом разошлись не только в Германии, но и в целом ряде других стран. Этот успех дал фирме основание рассчитывать на постоянный сбыт своей продукции, и руководствуясь этим, она приступила к полному переоборудованию и расширению завода, который был перенесен на новое, более обширное место, причем производство моторов не прекращалось в этот период ни на один день.

В начале 1925 г. путем удвоения числа цилиндров мотора BMW IV фирма выпускает новый 12-цилиндровый, с V-образным расположением цилиндров двигатель BMW VI мощностью 500 л. с. Очень скоро BMW VI завоевал признание благодаря наличию целого ряда вариантов, делавших его пригодным для установки на самолетах самых различных типов. Производство BMW VI в короткий срок загрузило завод, поэтому изготовление прежних моторов типов BMW Ша и BMW IVa было прекращено в 1926 г. В последующие годы изготовление BMW VI нарастало: уже в 1928 г. выпуск моторов этого типа доходил до 60 единиц в месяц.

После выпуска первых серий BMW VI фирма предприняла усилия для создания разнообразных модификаций, использующих различное топливо, эксплуатирующихся со всевозможными вариантами электрооборудования и топливной системы. Хотя BMW VI, по мнению многих специалистов, считался переразмеренным (максимальная ширина - 844 мм - была наибольшей среди однотипных двигателей), фирме, тем не менее, удалось довести его характеристики до весьма высоких показателей. Так, модификация BMW VIz со степенью сжатия 7,3 и картером из электрона имела сухой вес всего 470 кг и развивала максимальную мощность 750 л. с. Именно благодаря установке этого двигателя Эрнсту Хейнкелю удалось получить на опытных HD-37 столь высокие летные характеристики. К слову сказать, фирма на тот момент гарантии на двигатели с элементами из электрона не давала. Да и в серии таких двигателей впоследствии не наблюдалось. Сухой вес стандартного BMW VI составлял 510 кг (вместе с воздушным винтом - 587 кг), максимальная мощность у земли - 680 л. с.

В Советском Союзе авиадвигатель BMW VI был запущен в серийное производство под обозначением М-17. В обычном варианте имел сухой вес 540 кг и развивал мощность 680 л. с., в форсированном варианте - М-17Ф - имел сухой вес 550 кг и развивал мощность у земли 730 л. с. С 1929 г. М-17 строился на авиационном заводе № 26 в городе Рыбинске, применялся на самолетах И-3, И-7, Р-5 (наиболее массово), МБР-2, ТБ-1, ТБ-3, Р-б и АНТ-9. Впоследствии, с 1936 г., двигатель под обозначением М-17Т был приспособлен для установки на танки типов БТ-5 и БТ-7

Работы над турбовинтовым двигателем, получившим обозначение 109-002, были прекращены в 1942 г., тогда как работы над мотокомпрессорными двигателями были прекращены еще в конце 1941 г.

На заводе фирмы BMW в Мюнхене в 1938 г. велась разработка турбореактивного двигателя с центробежным компрессором, однако двигатель фирмы "Брамо" с осевым компрессором оказался более совершенным. Работы над двигателем с центробежным компрессором были прекращены в сентябре 1939 г., и было отдано предпочтение двигателю с осевым компрессором завода в Шпандау, получившему обозначение Р3302, а позднее - 109-003 (далее BMW-003).

Производство небольшого числа двигателей BMW-003 было начато в 1939 г. Первый двигатель был испытан на стенде в 1940 г. Этот двигатель развивал тягу только 260 кг вместо запроектированной тяги 680 кг. Два двигателя были установлены на самолете Ме-262 и были испытаны в полете в 1941 г. Однако вследствие недостаточной тяги двигателей для обеспечения взлета машины дополнительно устанавливался поршневой двигатель Junkers Jumo 211. Летные испытания двигателя на самолете Ме-110 были начаты летом 1941 г.

В конструкцию двигателя BMW-003 были внесены существенные изменения, и новый двигатель, отличавшийся большим расходом воздуха и получивший обозначение BMW-003A-0, был испытан на стенде в конце 1942 г. К этому времени статическая тяга первоначального образца двигателя BMW-003 была доведена до 550 кг. Двигатель BMW-003A-0 был испытан в полете на самолете Ju-88 (летающей лаборатории) в октябре 1943 г., после чего была заказана первая серия двигателей. Следующим серийным образцом был двигатель BMW-003A-1, сто штук которых было поставлено фирмой к августу 1944 г. Эти двигатели, а также двигатели следующего серийного образца BMW-003A-2 устанавливались на самолетах He-162 и Ar-234C. В сентябре 1944 г. на самолете Ar-234 с этими двигателями была достигнута высота 12 800 м.

В 1944 г. фирмой была начата разработка нового двигателя BMW-003D таких же размеров, как и двигатель BMW-003, но с восьмиступенчатым компрессором и двухступенчатой турбиной. Проектная статическая тяга двигателя составляла 1100 кг. Он предназначался для самолета Аг-234. Однако этот двигатель не был построен.

Фирма BMW работала также над созданием комбинированной силовой установки BMW-003R, состоящей из турбореактивного двигателя BMW-003 и жидкостно-реактивного двигателя 109-718 ( BMW-718 ), в качестве ускорителя с кратковременно развиваемой тягой 1250 кг.