BMW Isetta- крошка-бумер.

Известно, что история развивается по спирали, и история автодизайна, вероятно, уже просто вышла на второй виток – в последовательности дизайнерских предпочтений последних лет наблюдается явное дежавю: коробки джипов отсылают к 20-м годам, обтекаемые «капли» – к 40-м, Smart – к 50-м.

Как раз в начале 50-х поверженная Германия вставала на ноги. Тогда национальной идеей немцев было выжить и подняться любой ценой. Для этого нужно было работать, а, значит, передвигаться. Хотя бы на самокате. Уцелевшему немцу, и, главное, немке нужно было недорогое средство передвижения, по возможности более симпатичное, чем консервная банка: все-таки Германия – культурная страна.

Вот почему такие известные поставщики люфтваффе, как Messerschmitt, Henkel и, конечно, BMW, бросились строить малолитражки. Рожденные летать вынуждены были ползать. Получилось не у всех.

В это самое время итальянская фирма Iso, набившая руку на скутерах, строила странные двухместные машинки. Их отличала от прочих подобных скошенная передняя часть, представлявшая собой просторную дверь. Она открывалась вместе с рулевым колесом и приборной доской. Сходство компоновки с бытовым холодильником дополнял расположенный сзади двигатель мощностью в 9 л. с. Итальянская Iso собиралась перейти к производству машины более высокого класса и готова была продать лицензию. Так замеченная инженерами BMW на автосалоне в Женеве в 1954 году Isetta оказалась на мюнхенском конвейере. Почти одновременно итальянский вариант пошел в серию в Англии и Бразилии. Причем английская модификация была трехколесной и на ней можно было ездить по мотоциклетным правам.

Немцы тоже выполнили некоторый тюнинг итальянской двухместки. В их варианте двигатель мощностью в 12 л. с. (кстати, много мощнее товарища по классу – двухлошадного Citroen) позволял крошке BMW разгоняться до 30 км/ч за 11 секунд, а если водитель обладал крепкой нервной системой, был способен придать машине максимальную скорость 85 км/ч. Isetta сразу очаровала немцев, оказавшись недорогой, надежной и всепогодной. А главное, ее нестандартность и щеголеватость позволяла как-то «убить» пропасть между дешевкой и нормальным авто.

В первый же год было продано 12 тыс. машин, а в 1957 году – уже 40 тыс. Позже мощность мотора была увеличена. В конце 50-х появилась четырехместная модель BMW 600, но ее довольно быстро сменила BMW 700. В 1962 году производство Isetta завершилось, так как в Европе замаячила новая «звездочка» – Mini.

Но свою миссию Isetta выполнила. Из-за санкций союзников BMW смогла приступить к производству машин лишь в 1951 году. Её первые послевоенные модели 501 и 502 не находили рынка. Инженеры BMW трудились над следующей серией скоростных машин, но для развертывания их производства нужны были деньги. Успешный проект-дублер, рассчитанный на массовый спрос, дал бы фирме необходимые финансовые ресурсы. Иностранка Isetta «справилась», открыв дорогу неумной страсти «родных» BMW. Парадоксально, но войны и катаклизмы часто вызывают к жизни нестандартные решения, а из кузниц смерти возникают премилые создания: BMW, SAAB, Subaru.

Даже у проклятого «Мессершмитта» в 50-х получилась своя малолитражка: удивительно изящная каракатица с фарами-бусинками, напоминающая кабину истребителя, ажурно вырезанную из корпуса самолета (она называлась «Тайгер», но этот тигр явно был «бумажный» и никого не бомбил). Возможно, догадайся кто-нибудь поручить отечественной оборонке строить авто hand-made, а не скороварки и макаронные линии, конверсия ВПК 80-х дала бы иные результаты.

Многие великие марки, как Panhar или Ispano Suiza в какой-то момент променяли рисковый автобизнес на более предсказуемое строительство броневиков и спецтехники, навсегда утратив очарование автобрэнда. Специалисты уверены, что BMW вряд ли бы поднялась, если бы не прорыв с Isetta. Вот почему в блеске проносящегося «бумера» всегда будет частица шарма маленькой итальянки.

Текст: Александр Андриевский