|
|
|
Опять "Пятёрка".
"Лучшее - враг хорошего" - очень мудрое изречение, отлично подходящее для типичной в автомобильном бизнесе ситуации со сменой поколений одной модели. Но когда речь заходит о новой BMW пятой серии, то здесь больше подходит другая поговорка: "Нет предела совершенству"...
История пятой серии BMW насчитывает уже пять поколений. Первое дебютировало в 1972 году. "С удовольствием за рулем" - под таким лозунгом зарождались лучшие спортивные седаны бизнес-класса, каждое поколение которых становилось если не эталоном, то по крайней мере одним из лучших представителей своего рыночного сегмента.
Последняя "пятерка", с заводским индексом Е60, появившаяся в 2003 году, на сегодняшний день является самым высокотехнологичным автомобилем в классе. Рулевое управление с переменным передаточным числом, двигатели с бесступенчатым изменением фаз газораспределения и системой Valvetronic, шестиступенчатые автоматические трансмиссии, стабилизаторы поперечной устойчивости с электронным управлением, уникальный алюминиево-стальной кузов - вот только малая часть ноу-хау этого автомобиля.
Ба, знакомые все лица!
Согласно идеологии BMW, новые поколения моделей фирмы "чередуются": одно делается революционным, следующее за ним - эволюционным. В том, что новая "пятерка" с индексом Е60 - это "революция", сомнений не возникает ни у кого. Посмотрите на автомобиль - по-моему, это лучшее творение Криса Бэнгла (если, конечно, не считать родстер Z4). Его "семерка" нравится далеко не всем, а вот "пятерка" - супер! На редкость гармоничный автомобиль - как говорится, ни убавить, ни прибавить.
"Пятерка" восхищает. Анфас, профиль, три четверти... Блеск! Хищный "прищур" фирменной сдвоенной оптики, укрытой под общим стеклом, широкие и массивные "ноздри", стремительно наклоненная задняя стойка крыши, "острые" выштамповки на боковинах... Да и цвет на редкость удачный - не банальный черный, а изысканный бежево-янтарный.
Отлично обстоит дело и с идентификацией. Что сзади, что спереди, что сбоку - во всем, даже в мельчайших деталях, заметен фирменный стиль BMW. Вот полуовальная форточка задней двери - помнится, на моей Е30 была такая же. А вот задние фонари "вразлет" - их мы впервые увидели на предыдущей "пятерке", но, приглядевшись, можно прийти к выводу, что и на 36-м кузове задняя оптика имеет схожую форму. И так в каждой детали...
Скромность неуместна
Открывая дверь, отмечаю, как четко работает ручка и с каким приятным глухим звуком срабатывает замок. О, да здесь еще и салон светлый! А затем взгляд упирается в передние кресла... Тишина... Проходит две минуты, и только к этому времени оформляется первая мысль: "Вот это да!" Второй возглас примерно того же содержания раздается, когда впервые садишься в машину.
Кресла на "пятерке" не только выглядят великолепно. Очень мягкие, растлевающе-комфортные сиденья - здесь нет и намека на жесткую набивку, характерную для большинства немецких моделей. А как вам регулируемая передняя часть подушки, которую можно выдвинуть вперед или приподнять, чтобы обеспечить оптимальный подпор для ног? Эта функция впечатлила особенно, хотя и в остальном кресло очень "навороченное"... Электроприводы, подогрев с несколькими "зонами", для которых можно устанавливать различную температуру, подголовник с электроприводом и специальным "ошейником" для комфортного расположения - очутившись в этом кресле, меньше всего думаешь о том, как бы это поездить с заносами. Хочется просто ехать и ехать.
Тем более что дизайн интерьера очень даже располагает к этому. От спортивно-бандитского "бумера" мало что осталось, а то, что сохранилось, выглядит скорее как дань традиции, а не как признак "крутизны". Качество материалов, используемых в отделке, значительно улучшилось, уменьшились зазоры между деталями, но одновременно изменилась и стилистика. К примеру, от центральной консоли, развернутой в сторону водителя, остались одни воспоминания, точнее, намек. И теперь передняя панель представляет собой несколько отдельных блоков, каждый из которых несет в себе свою эргономическую и функциональную составляющую. Приборы - отдельно, экран бортового компьютера - отдельно, блок управления аудиосистемой и климат-контролем - отдельно.
Красиво? На любителя... Но очень необычно. И при первом знакомстве кажется, что все очень сложно. Ведь, кроме замка зажигания, выключателя света, регулятора аудиосистемы и еще нескольких клавиш, на панели почти ничего нет. Где, чего и в какой последовательности нажать? Ведь все сервисные функции бортового компьютера управляются через знаменитый i-Drive, и это поначалу пугает многих покупателей.
Ай-драйвер
Оказалось, все довольно просто - нужно просто привыкнуть к алгоритму управления. Это гораздо удобнее, чем многочисленные кнопки с непонятными пиктограммами, "разбросанные" по всей панели. А здесь только джойстик между передними креслами и экран на панели - с их помощью можно влезть в любые настройки автомобиля, не отрывая при этом взгляд от дороги. Экран борткомпьютера специально расположен повыше, чтобы при осуществлении регулировок водитель мог контролировать свои действия периферийным зрением.
Кстати, для "пятерки" i-Drive модернизировали, значительно упростили алгоритм управления, но джойстик-"кругляш" по-прежнему оставили. Правда, теперь он лишен уникального гидромотора, который имитировал все щелчки и сопротивления джойстика. Скажем, регулируя в "семерке" с помощью "ай-драйва" баланс аудиосистемы, по мере удаления курсора от "центра" на джойстике ощущал все возрастающее сопротивление. А если, допустим, просто перебирал радиоволны, то каждое переключение "отдавало" по джойстику легким щелчком... В "пятерке" такого нет.
Уменьшилось и количество направлений, в которых работает "ай-драйв", равно как и количество "окон" подменю. Зато, по многочисленным просьбам клиентов, в ходе доработки системы возле джойстика появилась клавиша Menu, которая позволяет вернуться на одно "окно" обратно. А несколько нажатий клавиши "возвращают" на первую страницу меню. Очень удобно: если "заблудился", можно сразу вернуться назад...
Экран, на котором "путешествует" i-Drive, также изменился. Теперь он сделан по новой технологии и отражает свет, на него падающий, тем самым увеличивая яркость изображения. А еще яркость изображения увеличивается по команде специального датчика, который контролирует степень освещенности экрана. У экрана есть даже специальный подогрев, чтобы он мог нормально работать при отрицательных температурах!
Уникальный кузов и еще кое-что
Спустя час, вдоволь наигравшись с "ай-драйвом", вспомнил, что пора бы продолжить знакомство с автомобилем. Поэтому, по достоинству оценив передние кресла, пересаживаюсь назад, "сам за собой". А ничего, очень даже комфортно: после моих регулировок водительского кресла сзади остается еще очень неплохой запас пространства. "Так нечестно", - заявляют коллеги и усаживают за руль самого высокого из нас. Но даже после его регулировок места сзади остается довольно много: колени не соприкасаются со спинкой переднего кресла. Для BMW это хорошо.
Впрочем, что здесь странного? Ведь новый BMW 5 значительно увеличился в размерах, причем во всех "стратегически важных" направлениях. К примеру, колесная база новой модели увеличена на 58 мм, а сама машина стала длиннее на 66 мм. И теперь "пятерка", сохранив свой драйверский характер, стала гораздо более комфортабельной и просторной.
Подвески, как передняя, так и задняя, теперь почти полностью выполнены из алюминия. При этом конструктивно подвески никакой революции не произвели: спереди это по-прежнему проверенные временем и дорогами стойки McPherson, а сзади - многорычажная подвеска.
"Навороты"
За доплату можно установить на "пятерку" систему Dynamic Drive - стабилизаторы поперечной устойчивости с активными гидрокомпенсаторами кренов. До того момента, пока боковые перегрузки в повороте не превысят 0,3g, система полностью гасит крены - машина идет по траектории как заправский "спортсмен". Этот же эффект обычно достигается установкой на автомобиль гораздо более жестких пружин, но в случае с "пятеркой" баварцы не могли себе такого позволить: все-таки в первую очередь это дорожный автомобиль, а затем уж спортивный.
Еще один "наворот" - рулевое управление с переменным передаточным числом, система ASF. По команде блока управления электромотор может увеличивать или уменьшать скорость вращения шестерни по отношению к той, с которой вращает руль водитель. Говоря проще, руль может становиться "острее", и при этом у водителя по-прежнему остается характерное только для "баварцев" чувство дороги.
Система ASF использует в своей работе множество датчиков других систем и в экстренных случаях может даже спасти автомобиль от "путешествия" в кювет. Как? Если машина соскальзывает с траектории с вывернутыми в сторону поворота колесами, а водителю не хватает ни опыта, ни знаний, ни смелости для того, чтобы слегка "распустить" руль обратно, давая таким образом передним колесам "зацепиться" за покрытие, система может сделать это сама. Она слегка уменьшит угол поворота передних колес, и машина вновь стабилизируется.
При этом ASF распознает те ситуации, когда машину сознательно срывает в скольжение. К примеру, если опытный водитель проходит поворот в управляемом заносе, как говорят, "веером", ASF не будет вмешиваться в управление автомобилем со своими "рекомендациями". И даже более того: по мере сил электроника будет помогать "гонщику", самостоятельно немного "подворачивая" передние колеса для более уверенного движения в управляемом заносе. Так что "драйв" по-прежнему в наличии!
"Шестеро" в ряд
И это чувствуется, как только рядная "шестерка" тихо взвывает под капотом. Пожалуй, даже слишком тихо - надо бы сделать так, чтобы в момент запуска мотора каждый находящийся в машине услышал этот тихий, неповторимый в своей красоте рокот. С характерным "подвыванием" на низких оборотах.
И вообще, я тут уже полстатьи рассказываю о комфорте и "наворотах", а между тем многих читателей интересует совсем другое. Что значит "просто ехать и ехать"? Парень, ты хоть понимаешь, в какой машине оказался? Понимаю, поэтому выключаю музыку и "климат", переставляю рычаг АКПП в положение Sport и выхожу на старт.
"Растлевающе-комфортные" кресла? Ну-ну... Ведь есть и другая "пятерка" - тот самый боевой "бумер". С помощью электроприводов наклоняем сиденье назад, максимально опускаем его вниз. То же самое проделываем и с рулевой колонкой - диапазон регулировок позволяет. Теперь пилот сидит полулежа, как в гоночной машине. Последний штрих - с помощью того же электропривода "зажимаем" боковые подушки водительского кресла, обеспечивая очень ощутимую боковую поддержку. Теперь можно и в бой!
В каталоге написано, что с места до "сотни" эта версия с трехлитровым мотором разгоняется за 7,1 секунды - результат очень неплохой. И как только педаль газа оказывается вжатой в полик, понимаешь, что свои секунды BMW всегда готов продемонстрировать. С места машина уходит легко, без малейшей пробуксовки, и практически моментально, без характерной для "автомата" паузы. Кстати, если отключить противобуксовочную систему, это мало что изменит: колеса не буксуют даже на мокром асфальте.
Первая, вторая, третья - шестиступенчатый "автомат" меняет передачи легко, быстро и незаметно. Что в "драйве", что в "спорте", что в ручном режиме - работа автоматической коробки передач достойна только похвалы. И "вниз", и вверх она переключается одинаково легко, не вызывая рывков - при таком количестве "коротких" передач это настоящий подвиг.
Динамика разгона впечатляет. Но в основном пассажиров, а особенно - пассажирок. Водителю процесс максимального ускорения малоинтересен: газ в пол, ждешь несколько секунд - и вот уже на спидометре "сотня". Еще? Опять манипуляции с газом, и опять никакого напряжения - машина словно делает все сама, оставляя водителю только возможность наслаждаться процессом. Очень интересный момент: даже в максимально жестком режиме разгона BMW сохраняет свою невозмутимость - никаких лишних звуков или вибраций в салон не проникает. Все чинно, благородно - дорого, одним словом.
Кстати, о вибрациях. Вопреки ожиданиям, даже на низкопрофильных покрышках "пятерка" оказалась очень комфортной. Энергоемкая "упругая" подвеска тихо "глотает" неровности, обеспечивая не более чем "информативный" уровень передачи вибраций на кузов. Мы ожидали гулких ударов, тряски на неровностях, но оказалось, что "пятерке" совершенно не присущи эти особенности спортивных автомобилей. Наоборот, подвеска приятно удивила энергоемкостью, а также абсолютной "безмолвностью", с которой она исполняет свою работу. Дело дошло до того, что под конец теста "бумер" оказался на разбитой грунтовой дороге, по которой ему пришлось проехать со скоростью порядка 80 км/ч, - и ничего, ни одного звука или "пробоя" подвески!
Только не подумайте, что вместе с новыми веяниями в дизайне BMW изменила своим приоритетам, а именно - перестала строить "вкусные" автомобили с изысканной управляемостью, отдав предпочтение комфорту. Ничуть не бывало. Как и прежде, поведение "пятерки" можно назвать эталонным для своего класса. Причем свою состоятельность в качестве "драйвер-кара" ей на нашем тесте пришлось доказывать не только на шоссе и в городе, но и на картинговой трассе!
Управляемость и в самом деле впечатляет. Пухлый обод рулевого колеса оказывается настолько "прозрачным", что в скоростных поворотах можно ехать по оптимальной траектории под истошный визг резины. Правда, при незначительных отклонениях руля и в "нулевой" зоне руль все же "пустоват", что несколько удивляет. В остальном его настройки идеальны.
Равно как и поведение автомобиля. Картинговая трассе показала, что крутыми поворотами этот автомобиль не испугаешь, да и его водителю редко придется волноваться. В "пределе" - легкий снос передней оси, который можно легко контролировать, уменьшая или увеличивая скорость. Доворот руля вызывает только "подламывание" передних покрышек, а нажатие педали газа - расширение траектории и еще более интенсивный снос. Сброс газа сопровождается "заныриванием" автомобиля в поворот, но даже в этот момент "пятерка" остается в высшей степени стабильной и отлично контролируемой.
В принципе, газ на вираже можно не просто бросать, а еще и сопровождать это действие ударом по педали тормоза: заноса это не вызывает, зато очень помогает тем, кто сильно ошибся со скоростью и траекторией. "Пятерка" просто прижимается всем кузовом к асфальту и еще охотнее заныривает в поворот, значительно повышая самооценку пилота.
Принцип управления "пятеркой" прост: уменьшаете скорость - попадаете в поворот, и никаких заносов. Конечно, для мощного заднеприводного автомобиля это не самое "интересное" поведение, но так, поверьте, лучше и безопаснее.
Ну вот и все, тест закончен... Последний раз наслаждаюсь колоритным рыком мотора и выключаю зажигание. Гаснут фары, и одновременно "расслабляется" боковая поддержка водительского кресла: "бумер" понимает, что на сегодня поездки в экстремальных режимах закончены. Пока, было приятно познакомиться...
Вердикт
У BMW всегда было много подражателей, но настоящих конкурентов - практически никогда. Кто-то из одноклассников может оснащаться более мощным мотором и полноприводной трансмиссией, но тогда он превращается в четырехдверный спорткар, жутко динамичный и скоростной, но столь же неудобный при повседневном использовании. Другой конкурент может побаловать высочайшим уровнем комфорта, но в этом случае и речи не идет о "драйве".
Секрет BMW, неважно, какой модели, в идеальном балансе. Между спортивностью и комфортабельностью, между представительностью и агрессией, между отточенной управляемостью и высоким уровнем комфорта. В идеальной настройке ходовой части, а также в уникальной способности BMW всегда и в любой ситуации оставаться лидером. Конечно, не помешало бы сделать руль поинформативнее в зоне "ноля", звук мотора на высоких оборотах "проявить" сильнее и немного "перекроить" салон в соответствии с привычной стилистикой BMW. Но, как говорится, нет предела совершенству...
Техно-технологии
Структура кузова новой "пятерки" уникальна. Впервые в автомобилестроении передняя часть кузова выполнена из алюминия. Такое необычное решение продиктовано прежде всего стремлением баварцев сохранить драйверский характер автомобиля, а для этого желательно достичь оптимальной развесовки по осям 50/50 в процентном соотношении. Именно поэтому "передок" выполнен из алюминия - он гораздо легче стального, что позволяет добиться оптимального распределения масс даже при комплектации тяжелыми 6- и 8-цилиндровыми моторами.
Место соединения алюминия и стали, которые, как известно, "не дружат", обработано специальным составом, исключающим химическое взаимодействие металлов. Обе разнородные части кузова крепятся друг к другу специальными заклепками, которые также обработаны антикоррозионным составом.
Эволюция "пятерки"
Первое поколение моделей высшего среднего класса от BMW, получившей ставшее уже привычным обозначение "5-Serie", появилось еще в 1972 году. Модель с заводским индексом Е12 выпускалась только в виде седана и оснащалась 4- и 6-цилиндровыми двигателями объемом от 1,8 до 3,5 литра.
Второе поколение, появившееся в 1981 году, многим из покупателей поначалу показалось рестайлинговой версией предыдущей модели, так как дизайн автомобилей был во многом схож. Но это не так: вторая "пятерка" с заводским индексом Е28 была полностью оригинальной и превосходила Е12 по габаритам: она была шире, длиннее и выше. К тому же имела полностью независимые подвески всех колес - стойки McPherson спереди и сзади. В этом поколении впервые появилась спортивная версия М5 с 286-сильным мотором. Кузов - только седан.
Третья по счету "пятерка", появившаяся в начале 1988 года, получила индекс Е34. Модель, в этом поколении выпускавшаяся с четырех-, шести- и восьмицилиндровыми моторами, предлагалась покупателям в виде седана или пятидверного универсала Touring. Чуть позже появились и полноприводные модификации с приставкой "х", а также специальные версии модели 518g, работающие на природном газе. Спортивная версия М5 оснащалась 315- и 340-сильными моторами и выпускалась в виде седана и универсала. Последние выпускались до 1996 года, в то время как седаны Е34 сняли с производства годом ранее.
Четвертое поколение - серия Е39 - выпускалось с 1995 по 2003 годы. Гамма состояла из седана и универсала, которые оснащались шести- и восьмицилиндровыми моторами. В этом поколении "пятерка" лишилась четырехцилиндровых моторов, зато топ-версия М5 имела под капотом 4,9-литровую "восьмерку" мощностью 400 л.с.
Текст: Павел Козловский.
Фото автора и Михаила Конюха.
По материалам сайта газета "Автобизнес-weekly"
www.abw.by
вернутьcя в раздел
на главную страницу
|
|
|
|
