BMW 1 series.

По убывающей

Баварцы, в отличие от некоторых, сохранили традиционную компоновку с задним приводом и продольным расположением двигателя. Отсюда и проблемы с пространством. Ведь двигатель для лучшей развесовки смещен ближе к салону. А вообще, BMW никогда не отличались рекордными показателями пространства на заднем сиденье. Для них главное, чтобы водителю было удобно. После пересадки на место водителя настроение у меня заметно улучшилось. Вот это уже что-то, это больше похоже на BMW. Посадка за рулем удобная, а диапазоны регулировок таковы, что, отодвинув сиденье до упора назад, я с трудом дотянулся до педали газа. Рулевое колесо - само совершенство, пухлое, трехспицевое, обшитое кожей. Словно его специально изготовили именно для тебя. Самое главное - центральная консоль слегка развернулась в сторону водителя, как на старых моделях.

Вообще, интерьер получился очень стильный, с фамильными чертами и множеством новых, непривычных линий. Каким-то непостижимым образом баварцы нашли в себе силы и отказались от элемента, который был визитной карточкой BMW на протяжении многих лет. Вы еще не догадались? Значит, никогда не ездили на BMW. Так вот, с панели приборов исчез стрелочный указатель моментального расхода топлива! Теперь его место занимает указатель уровня топлива, которого у нас оказалось как-то маловато. А давить на газ ой как хотелось. Под капотом 2 литра, 150 л.с., под рукой - рычаг шестиступенчатого "автомата" со спортивным режимом и возможностью ручного переключения. Но что за странный звук? Что это жужжит и вибрирует?

Оставшиеся четыре цилиндра обиженно воют на максимальных оборотах, тоскуют по двум товарищам, с которыми служили долго и счастливо. Молодняк в виде 1,6- и 1,8-литровых моторов с четырьмя цилиндрами мы в расчет не берем. Настоящий BMW должен иметь на службе шесть вышколенных солдат-цилиндров. В принципе, и эта "четверка" неплохо справляется со своими обязанностями, но всего лишь неплохо. До восхитительного звука и напористости рядной "шестерки" ей далеко. Это заметно не только водителю, но и пассажирам. Ускорение уже не вжимает в кресло, не обнимает с самого старта. И дело тут не в абсолютных показателях мощности. Просто эластичная и тяговитая "шестерка" начинала разгонять автомобиль практически с холостых оборотов. Новому же мотору для этого требуется раскрутиться тысяч до 3500 об./мин. Но это так, приступ ностальгии.

Зато "автомат" неплох. Перебирает все свои шесть передач с завидным проворством и без толчков что вверх, что вниз. Но, опять же, из-за мотора "копейка" не хочет разгоняться в пределах одной передачи. Чуть сильнее нажал на педаль газа, и "автомат" тут же переключается на передачу вниз, выводя обороты мотора в рабочую зону. Да еще этот звук! Не сказать, что он сильно раздражает, просто непривычно как-то. "Дался тебе этот звук в салоне! Выйди на улицу, послушай, как звучит!"

Действительно, настроенная выпускная система басовито фыркает на холостых и агрессивно рычит на максимальных оборотах. Хоть ты с открытыми форточками езди! Так не май месяц на улице. Ладно, путь другие слушают, удовольствие мое крадут. Я тоже без кайфа не останусь, потому что едет "единичка" отлично. На "единицу", если учесть, что в немецких школах это высший балл. Ахтунг! Данная шкала оценки была придумана мной исключительно для красного словца и ни в коем случае не может быть использована при описании остальных моделей BMW.

Оценивать "драйверские" возможности BMW в городе - дело неблагодарное. Ни тебе боковых скольжений, ни заносов. Провинция, не поймут. Ну разве что чуть-чуть. Оценят дизайн, звук. Не оценят отсутствие багажника и тонированных наглухо стекол. Мол, что это за "бумер" без тонировки. Отвечаем - нормальный.

Все, надо уходить из города на трассу. Высокие скорости "единичка" переносит без проблем. На спидометре, как это часто бывает на наших тестах, почти 200 км/ч. Автомобиль даже не намекает на рысканье. Стоит на асфальте, как бронепоезд на рельсах. Руль налит приятным и информативным усилием. На такой скорости помогает то, что автомобиль не реагирует на едва заметные повороты рулевого колеса. Но если понадобится сделать переставку, "единичка" выполнит команду без малейшего промедления.

На высокой скорости автомобиль шумноват. Если сбросить до приличествующих 100-120 км/ч, становится тише. При обгонах смело давите педаль газа в пол до срабатывания кик-дауна. Иначе можете просто не успеть. А "коробка" успеет перейти на две передачи вниз и обеспечить нужное ускорение. Но при наличии четырех человек в салоне перед обгоном следует все точно рассчитать: двигатель под нагрузкой заметно "садится". Тормоза, как и ожидалось, хороши без всяких ремарок. "Единичка" мигом осаживается с неприличных 200 км/ч до разрешенных 90 км/ч, совершенно при этом не рыская. Усилие на педали выверено до грамма, и ошибиться просто невозможно.

Рецепт завидной управляемости для BMW 120i: передняя алюминиевая подвеска типа McPherson, взятая практически без изменений с новой "пятерки", задняя многорычажная со стальными рычагами и идеальная развесовка 50:50. Плюс низкий центр тяжести. Получите drivers-car и распишитесь жирным черным следом на асфальте.
Финальная битва

Подвеска не допускает больших кренов кузова. Все очень четко! Разгон, торможение перед поворотом, снова разгон. Кайф! А почему это "единичка" в занос не уходит? Если в повороте перекрутить руль, она соскальзывает передней осью наружу. Со сбросом газа скольжение прекращается. А это в целях безопасности. Для тех, кто хочет ездить на заднем приводе, но при этом не готов отлавливать автомобиль в глубоком заносе. Но мы-то хотим! В очередной поворот вхожу намеренно быстро, легкое контрсмещение, поворот руля, резкий сброс газа. Оп-па! Разворот, да еще какой! Не помог даже моментально вывернутый в сторону заноса руль. Мокрый асфальт - коварная штука. А если он еще и присыпан листьями, то нужно быть вдвойне аккуратным.

А еще при езде по "кольцу" начинаешь замечать, что на таком автомобиле руль следовало сделать "поострее". Три оборота от упора до упора заставляют в отдельных поворотах рулить с перехватом. Возможно, если на "единичку" начнут устанавливать рулевое управление с изменяемым передаточным числом (как на новых "пятерках"), управляться она будет еще азартнее. Но даже в таком виде "единичка" полностью подтверждает философию BMW "с удовольствием за рулем". Озадачил один момент. Спрогнозировать со стопроцентной вероятностью, что последует в повороте - снос или занос, очень сложно. В одном и том же месте мои коллеги, как и я, не "попадали", соскальзывая передней осью.

В следующий раз в том же повороте развивался занос. Покрутив автомобиль и так, и эдак, к единому мнению не пришли. Совет один: хочешь эффектного заноса - вызывай его легким контрсмещением, раскачкой. Но в таком случае будь готов и к развороту. Естественно, все эти эксперименты вытворялись с отключенной системой стабилизации, чтобы не мешала получать удовольствие сполна.

Вдоволь повизжав резиной на мокром асфальте картинговой трассы, мы направились на давно знакомый нам участок грунтовой дороги с интересным 90-градусным поворотом. Тем более что асфальт начал подсыхать, а отдавать дилеру машину на "сликах" не входило в наши планы. Снова отключаем противобуксовочную систему и начинаем потихоньку прикатываться. Один заход, второй, третий. Снова просыпается азарт.

Все-таки задний привод на грунте - вещь замечательная. Резче руль, больше газа - и вот уже "единичка" в боковом скольжении проходит поворот, выбрасывая из-под колес комья грязи. Но, опять же, над водителем всегда нависает опасность разворота, стоит только чуть переборщить с газом. В очередном заезде мой коллега слишком уж превысил скорость. "Единичка" на влажной траве ушла наружу, скользя всеми четырьмя колесами

Рецепт неопытным водителям - система стабилизации. На скользком от дождя грунте она творит чудеса. Автомобиль в принципе невозможно пустить в занос. Не помогает ни контрсмещение, ни сброс или добавление газа. Электроника душит мотор, выборочно притормаживает колеса, и автомобиль мгновенно стабилизируется. Никаких поблажек система стабилизации не делает. Сказала нет - значит, нет! В принципе, правильно. Чувствуешь силы - отключай электронику и наслаждайся отличной управляемостью. Страшно - ничего не трогай, и автомобиль все сделает сам, быстро и безопасно. И, что тоже немаловажно, "без шума и пыли", в смысле, без хруста и треска электроники, как это часто бывает.

Большинство заездов проводились в спортивном режиме "автомата", когда электроника позволяет двигателю крутиться до максимальных оборотов, а автомобиль охотно отзывается на сброс или добавление газа. Ручной режим, в принципе, и не нужен. Что с него толку, когда при достижении 6000 об./мин "автомат" сам переключается "вверх"? Единственное преимущество этот режим может дать при обгонах. Для быстрого броска нужно еще до начала маневра, не сбрасывая газ, переключиться на 1 или 2 передачи вниз. А вот теперь можно давить на педаль газа! Раз-два и готово. Обгоняемый автомобиль остался позади. А еще при зимней езде в ручном режиме "автомат" позволяет очень эффективно тормозить двигателем. Хотя при наличии всех мыслимых электронных систем безопасности это не так актуально.
Мелочи жизни