Мотоциклы BMW: BMW K1200S.

Если бы пару лет назад мне рассказали такое - не поверил бы! Засел в наших мозгах стереотип, что немецкие мотоциклы - это, как правило, оппозитные дорожники или эндуро и, как исключение, "туристы". Слишком долго баварцы приучали нас к своему видению "настоящего мотоцикла". В голове сразу рисуется некий тяжеловесный мрачный образ, родственный чем-то танку. Впрочем, сами создатели не особо переживали по данному поводу. Объяснялось все просто: это - стиль BMW, сразу узнаваемый, особенный. К тому же такой товар легко находил (и находит) своего покупателя. Среди байкеров немало тех, кто любит "много мотоцикла, много имиджа", а двухколесники BMW полностью соответствуют этой норме.

Что примечательно, архаичная оппозитная схема при некоторой доработке позволила баварцам довольно долго держаться на плаву. Были охвачены почти все классы мототехники - и кастомы, и эндуро, и круизеры, и даже "туристы". Только ниша спортбайков оставалась недостижима. Потуги внедриться туда с большими четырехцилиндровыми рядниками ни к чему не привели. Как ни выкаблучивались, все равно выходили паровозы, вернее, спорт-туристы. Но именно они и стали плацдармом для решающего рывка или, вернее сказать, переходным звеном к чисто спортбайковской линейке BMW.

То, что вы видите на фото, - действительно полноценный спортбайк. Характеристики модели полностью удовлетворяют канонам современных японских гипербайков. Но есть и несколько особенностей, которые идут с этими пресловутыми канонами вразрез - в первую очередь это злополучный кардан. Ну неужели не могли обойтись без него! Спортбайк должен быть с цепным приводом - и никакие сказочки про меньшие затраты на обслуживание и большие сроки службы не убедят меня в обратном. Эта аксиома давно прописана японцами и другими гуру данного класса мототехники. И, кстати, BMW хоть и продолжает комплектовать свои машины карданным приводом, но старается все меньше это афишировать. Посмотрите, как изящно он спрятан на K1200S! Издалека даже кажется, что сзади простой трубчатый черный задний маятник, а вокруг него цепь в кожухе. Что сказать? Жаль, очень жаль, что не довели дело до победного конца.

Словно отвлекая внимание от этой фамильной черты, конструкторы BMW делают акцент на всевозможных электронных наворотах, хитрой системе подвески и, конечно, на богатом дополнительном оборудовании. Поговорим об электронике. Ее здесь просто слишком много! Еще недавно мы с почтением срывали шлемы перед разработчиками, которые вешали на бортовые "мозги" функции управления двигателем, системами впуска и выпуска. Все это имеется и на K1200S, плюс электроника с шиной передачи данных теперь отвечает и за настройки шасси. Причем на ходу! Самые обычные тумблеры на руле изменяют предварительное поджатие пружин и гидравлические характеристики амортизаторов.

Но если в работу этих схем рядовой пользователь вряд ли будет углубляться, то на конструкцию ходовой части сразу обратит внимание. Долой традиции! Долой фирменный Telelever! А также долой обыкновенную телескопическую подвеску перевернутого типа - норму современных спортбайков! Все долой! Кредо баварцев - удивлять мир, и вот вам, пожалуйста, - необычный взгляд на силовую схему подвески. Специалисты концерна назвали эту сложную рычажную систему новым словом Duolever, тем самым как бы подчеркнув, что это - прогрессивная фирменная технология. Быть может, иные на этот фокус и купились бы, но мы-то с вами знаем, что такая система уже два десятка лет известна под именем Hossak. Правда, никто ее не применял в серии. Внешне она сильно смахивает на параллелограммные вилки 40-х годов прошлого столетия (разве новое - не хорошо забытое старое?).

Впрочем, немцы применили современные сплавы и более точно рассчитали силовые сегменты: две мощные несущие конструкции из алюминиевого сплава соединены вверху с продольными параллельными рычагами. Причем они не поворачиваются. Амортизатор с электронным изменением характеристик выступает в роли демпфирующего и пружинящего элемента. Зачем было огород городить? Дело в том, что, в отличие от традиционной схемы перевернутого "телескопа", Hossak обладает более высокой жесткостью на скручивание и меньшей массой.

Из минусов можно прежде всего выделить куда большую себестоимость, сложный сервис и меньший срок службы. В общем, еще не факт, что выбор BMW в пользу столь навороченной ходовой части окажется правильным в рыночном отношении. Мнение потребителя, как известно, инертно, и далеко не все стремятся на себе испытывать новые схемы. Особенно учитывая, что конкуренты предлагают пусть и не столь неординарный, но тоже вполне технологичный товар.

В остальном ходовая часть почти полностью копирует современные спортбайковские решения. Рама из алюминиевого сплава. Так как применен карданный привод, то и тему задней подвески пришлось использовать старую - система Paralever. Радует и то, что на столь тяжелой машине в базовой комплектации установлена полуинтегральная тормозная система: при нажатии на педаль работают сразу два тормоза, а рычаг заведует только передним.

Что касается силового агрегата, то здесь баварцы вроде бы показали себя приверженцами японской школы, но при этом не обошлись без оригинального дополнения. Применен четырехцилиндровый рядный мотор, причем его расположили поперек! С одной стороны это хорошо - длину мотоцикла огромной не назовешь. С другой - превышена норма по ширине. Мотор расположен ближе, чем обычно, к переднему колесу, а блок цилиндров наклонен вперед аж на 55 градусов к вертикали. И все это ради того, чтобы увеличить нагрузку на переднее колесо и опустить центр тяжести.

Для этой же цели систему смазки выполнили с сухим картером, а для снижения вибраций пришлось использовать два балансирных вала. При этом для радиатора образовалось свободное местечко под головками. Жаль, что сам двигатель не блещет японской навороченностью - прост, как ведро с гайками. Никаких тебе схем подключения дополнительных клапанов или изменения фаз газораспределения.

Привод ГРМ - цепью, причем только на один вал, другой жестко с ним связан зубчатой передачей. Принцип построения понятен - просто и надежно: чем короче цепь, тем меньше "уплывают" фазы со временем. Но вот степень сжатия удивит многих - 13. Теперь понятно, откуда в такой традиционной моторной схеме при объеме 1157 кубиков фантастические 167 "лошадок". И при столь убийственной степени сжатия мотор работает на обычном бензине! Это стало возможным благодаря системе управления двигателем, которая индивидуально "опекает" каждый цилиндр - ее обкатывали на треках "Формулы-1". Впрочем, как K1200S сможет переварить наш АИ-98, куда намешано неизвестно что, можно только гадать. А что будет с мотором после заправки где-нибудь в сибирском захолустье?

Но не будем о грустном. Конструкторы совсем не думали о таком варварстве. Они держали в голове образ эдакого обеспеченного холеного европейца, который в уик-энд предпочитает с ветерком прохватить по автобану. Такой пилот - не дока по спортбайковским делам, посему характеристика мотора должна быть одинаково ровной на всех рабочих оборотах. Пиковые "лошадки" приходятся на 10.250 об./мин., а крутящий момент в 130 Нм - на 8250, причем 70% от максимума начинают давать о себе знать уже при 3000 об./мин. Тяга и мощь! Примечательно, что коробка передач применена кассетного типа - набор валов и шестерен можно вынуть без разборки всего силового агрегата.

На вкус и цвет, как известно, товарищей нет. И обсуждать тут внешность, наверное, не стоило бы. Но не могу удержаться и не изойти желчью- И куда смотрели дизайнеры? На улице вот уже четыре года как XXI век! Что это за силуэты рыцарских шлемов на месте головного обтекателя? И что это за воинственный разрез под фары? А раскраска? Еще бы хаки добавили! То ли дизайнеры пытались таким образом уменьшить визуально немаленькие габариты машины, то ли я чего-то не понимаю. Нечто подобное по капотировке японцы делали в начале 90-х годов, а сейчас, наоборот, в моде легкость деталей и аэродинамичность. Впрочем, с последней у K1200S должно быть все тип-топ. Без многократных продувок в трубе здесь не обошлось, ведь максимальная скорость заявлена не маленькая - 295 км/ч! Настоящий гипербайк - конкурент Suzuki Hayabusa!

Что еще нужно для счастья? Конечно, приличный список дополнительного оборудования. И он у баварцев внушительный: наряду с традиционными "противоугонкой", подогревом рукояток, небольшими боковыми кофрами и сумками на бак клиент может заказать навигацию и- отсутствие АБС. Зачем? Она ощутимо утяжеляет мотоцикл. Водителям же ростом до 178 см предлагается "низкое" седло - высота верхней кромки его водительской части уменьшена до 790 мм.

Тест-райдеры зарубежных изданий уже опробовали K1200S в действии. И все они сошлись на том, что мотоцикл управляется просто великолепно. Низкий центр тяжести, практически эталонная развесовка, прекрасная загрузка переднего колеса позволяют уверенно управляться с машиной, несмотря на почти четверть тонны ее веса. Во многом этому способствует и эластичная характеристика двигателя. Пилот может не особо заботиться о правильном включении передач. Высокий крутящий момент дает возможность уверенно ускоряться с любой передачи и почти с любой скорости. Что примечательно, на K1200S действительно достижимы скорости под 300 км/ч. При этом водители отмечают, что ветрозащита остается эффективной.

Мощнейшая трехсекционная фара обеспечивает видимость в любое время суток (дальний свет - две 55-ваттные "галогенки"), и даже днем ее прищур кажется угрожающим - заставляет автомобилистов побыстрее убраться с полосы.

Безусловно, точку в истории с K1200S поставит время. Лет через пять счастливые обладатели баварского спортбайка уже как следует поездят по странам и континентам, накрутят на одометры не один десяток тысяч километров, и тогда станет ясно, что это за фрукт. Интересно, например, как долго служат узлы нового Duolever, и как мотор переваривает некачественный бензин. Есть опасения по поводу излишне узкой "направленности" этой модели. Многие не слишком развитые страны (и, кстати, частично Россия) будут закрыты для передвижения на K1200S. Высокая технологичность и нашпигованность электроникой - палка о двух концах. Что хорошо для паркетной Европы, то не есть гуд для пыльной Африки.

Впрочем, требовать от BMW выпуска простого спортбайка на все условия жизни было бы неправильно. Чтобы находиться в центре внимания, надо реализовывать самые передовые ноу-хау, и это немцам в очередной раз удалось. Так что любой, даже самый бурный восторг по поводу K1200S чрезмерным не покажется - дас ист фантастиш!