Автомобилисты любят вспоминать поучительную историю, имевшую место в 60-х годах прошлого столетия. Тогда одна уважаемая компания задумала построить автомобиль мечты. Опросила более десяти тысяч человек и воплотила все их самые статистически главные желания в металле. Полученный в результате серийный продукт провалился с таким треском, что до сих пор по миру идет звон.
А лет десять спустя, в 1975-м, Баварские моторные заводы создали нечто противоположное — то, о чем их решительно никто не просил. Маленькую, дорогую, быструю, не вписывавшуюся ни в один из существовавших в то время классов машину. Которая имела оглушительный успех. Это была BMW 3-й серии первого поколения. С точки зрения современников слишком смелая, слишком технологически новаторская и, разумеется, слишком дорогая для столь скромных габаритов.
Настолько «слишком», что многие не смогли отказать себе в удовольствии ее купить.
Вот, кажется, я и сказал о принципах, которыми руководствовались баварцы. Они не изменились и теперь, когда на свет появилась «трешка» пятого по счету поколения. Так что не надо говорить мне — мол, она «слишком»…
Все, кроме равнодушия.
Когда тебя, словно морковку, выдергивают из студеной Москвы и помещают на несколько дней в испанский оазис, где организм начинает жадно впитывать лучи Светила и бесплатное тепло, ты благодарен судьбе уже за это. А если при том дозволено всласть прохватить на хорошем автомобиле, выходит двойной праздник. Потом сидишь с блаженной от воспоминаний улыбкой у компьютера, за окном — метель, пальцы как бы сами по себе стучат по клавишам, и на экран выползает чужая, глупая, хотя и не лишенная смысла фраза: «Все равно, как эта машина выглядит — главное, что ездит она лучше других».
Нет, конечно, «как она выглядит» — это не все равно. Лично я, признаюсь, так до конца и не определился с впечатлением от внешнего облика новой «трешки». Эти острые грани в передке, подчеркнуто резкая линия боковины, причудливые задние фонари — словно такая форма получилась из-за слишком высокой скорости, с которой удаляется машина — модель буквально дышит динамикой. Дизайнерам, без сомнения, удалось претворить в жизнь главную заповедь своего шефа Криса Бэнгла: автомобиль может вызывать любые чувства, кроме равнодушия. Ну, а что до оценок, то пусть их выставят дизайнерам поклонники марки. Скажу лишь, что с баварскими машинами всегда так: то, что поначалу может вызывать недоумение, со временем становится милой фирменной чертой.
Тем не менее, в стиле чувствуется преемственность. А сам автомобиль стал больше — его длина увеличилась на 49 мм, ширина — на 78 мм, а высота — на 6 мм. С продукцией любой другой компании его не спутаешь даже в тумане. Намного более привычным выглядит интерьер, хотя и тут немало новшеств, а в салоне стало заметно просторней.
VIP-персона в BMW 3-й серии — это водитель, что становится ясно сразу. В первую очередь, его место сколь роскошно, столь и удобно. Перед глазами, под козырьком, два круглых циферблата тахометра и спидометра, внутрь которых вмонтированы указатель уровня топлива и традиционный расходомер. Между ними — небольшой экран бортового компьютера, а чуть левее, уже на панели, — кнопка запуска мотора. Да, теперь и третья серия предлагается с системой Comfort Access — садитесь за руль, вставляете брелок в специальную прорезь, и просто жмете на кнопку. Правда, на машинах с механической КП необходимо еще выжать сцепление, а на версиях с «автоматом» — нажать на тормоз.
В центральной части передней панели, если речь идет о дорогих версиях автомобиля, появился приличных размеров жидкокристаллический экран, как на машинах 5-й и 7-й серий. От этих же моделей новинка получила и систему iDrive, хотя и в усеченном варианте — она не позволяет, к примеру, менять настройки подвесок. Зато, скажем, система настроек музыкального центра более наглядна. Плюс в качестве опции можно заказать аудиосистему Hi-Fi Professional, позаимствованную у 6-й серии.
Можно сказать, что «трешка» укомплектована по высшему разряду, как и положено автомобилю класса премиум. Здесь и система Bluetooth для подключения мобильного телефона, и даже телевизор, который может принимать и обрабатывать как аналоговые, так и цифровые сигналы. Имеется и многофункциональное рулевое колесо, наряду с прочим снабженное специальными кнопками, с помощью которых водитель фиксирует личные настройки. Но даже если клиент выберет «бюджетный» вариант, в котором не будет, допустим, цветного дисплея, он все равно ощутит заботу о собственной персоне.
Прежде всего, ему будет удобно за рулем. Сиденья великолепно профилированы, а за умеренную доплату легко получить такое количество электрорегулировок, что подбор оптимальной посадки может превратиться в увлекательное занятие, скажем, в пробке. Это вовсе нелишне в дальних поездках — когда есть возможность изменить степень боковой поддержки и поясничного подпора. А если клиент заказывает подогрев сидений, то получает тепло не только снизу, но и со спины, и даже с боков.
Впрочем, и задние пассажиры не должны жаловаться: более 50 процентов прироста по длине досталось именно им. Потому заметно увеличилось место для ног, просторнее стало в зоне плечей. При заказе складывающихся в пропорции 60:40 задних сидений, владелец машины получает также подлокотник с подстаканником и чехол для лыж. Кстати, багажный отсек также стал вместительнее на 20 литров.
И еще одно немаловажное новшество: особая система вентиляции и обогрева салона, по утверждению инженеров — лучшая в классе. Теоретически весь воздух в салоне может быть трижды обновлен менее чем за минуту. Практически вам это, как правило, не требуется, но система работает и в самом деле весьма эффективно. Что должно особенно понравиться курильщикам: от запаха только что выкуренной сигареты через несколько секунд не остается и следа.
Пожалуй, надо еще упомянуть о специальных светодиодах в дверных ручках, освещающих площадку возле автомобиля метра на полтора — удобно в темное время суток. Однако пора опробовать автомобиль на ходу.
За дизелем — будущее.
Справедливость этого утверждения уже не вызывает особых протестов даже в среде ярых поклонников бензиновых силовых агрегатов. Помимо экологичности и очевидной экономичности, современные дизельные двигатели обладают многими другими достоинствами. Например, они выдают огромный крутящий момент и, следовательно, обеспечивают автомобилю завидную динамику. Именно с дизельной версии началось мое знакомство с 3-серией.
Устроившись в салоне и обратив внимание на 6-ступенчатую механическую КП, которая теперь является стандартным оснащением всех BMW 3-й серии, я запустил мотор и… в который уже раз подивился настройкам баварских дизелей. Разумеется, никакого «тракторного звука», ни малейших вибраций. В салоне при закрытых окнах вообще не определишь, что под капотом дизель. Разве что по размеченной до 5 000 об/мин шкале тахометра.
Педаль сцепления обладает довольно коротким ходом, а ее информативность сомнений не вызывает. Бросил ее, лишь чуть тронув педаль акселератора, и сразу почувствовал радующий душу «подхват». А все — благодаря высокому крутящему моменту и турбонаддуву. Да, мотор, питающийся соляркой, не слишком любит «крутиться» до предельных оборотов. Так ведь и не требуется его заставлять делать это — просто переходи вовремя с одной ступени МКП на другую, и поддерживай хорошее ускорение до нужной отметки на спидометре. «Щелкать» коробкой передач — это ведь тоже приятно, когда она настроена так, как это умеют делать баварцы.
Выехав на автостраду, я без труда разогнал машину до 230 км/ч (по спидометру). На такой скорости для меня обрели конкретный смысл слова инженеров о том, что вес автомобиля, благодаря применению новейших материалов, остался на прежнем уровне, а жесткость кузова увеличилась на 25%. «Трешка» продемонстрировала отменную устойчивость. Порадовала и тишина в салоне — практически никаких аэродинамических шумов.
В общем, «лечу», наслаждаюсь, а впереди вдруг возникает «мачо» на чем-то с большими выхлопными трубами. Резко встроившись в левый ряд, он явно не верно оценил разницу скоростей — у меня было 220, а у него максимум 150. В общем, пришлось «стукнуть» по педали тормоза без размышлений. Система DBC все правильно поняла, мгновенно обеспечив максимальное давление в тормозных магистралях, а ответственная за распределение тормозных сил EBD не позволила машине сбиться с курса. Ладно, «мачо», сегодня тебе повезло. К тому же мне пора сворачивать на более веселые дорожки.
BMW 3-й серии подготовлена для прохождения связок виражей, пожалуй, еще лучше, чем предшествующая модель. Несмотря на подросшие габариты. Руль «прозрачен», крены кузова даже в крутых поворотах вполне приемлемы, так что автомобиль контролируется безукоризненно. К тому же огромный крутящий момент дизеля избавляет от необходимости слишком часто орудовать рычагом коробки передач, каким бы приятным занятием это ни казалось. Но очень скоро дорожная карта привела меня на гоночную трассу Альбачете, возможно, знакомую поклонникам кузовных чемпионатов и Moto GP.
Натиск и сила.
Участники тест-драйва получили возможность проверить достоинства автомобиля на двух трассах. Маленькая была покрыта полированным бетоном, который по своим сцепным свойствам близок к хорошо укатанному снегу. А большая — это полноценный гоночный трек со специальными конусами, помогающими найти оптимальную траекторию прохождения поворотов. По обеим предлагалось проехаться за рулем 3-литровых бензиновых машин с механическими 6-ступенчатыми коробками передач.
Тут необходимо хотя бы вкратце сказать о том, что 3-литровый бензиновый мотор подвергся серьезной доработке. По сути, речь идет о новом силовом агрегате. Специалисты компании, сохранив прежний объем, увеличили его отдачу на 27 сил — до 258 л. с. Крутящий момент возрос до 300 Нм, доступных в диапазоне от 2500 до 4000 об/мин. При этом средний расход топлива был снижен на 12% — до 8,7 литра на 100 км, а масса силового агрегата уменьшилась на 10 кг.
Не вдаваясь в технические подробности, скажу, что достичь таких впечатляющих результатов удалось благодаря установке магниевого блока цилиндров и системе Valvetronic. Система эта плавно регулирует фазы открытия и закрытия клапанов, а также степень подъема впускных клапанов в зависимости от положения педали акселератора.
К тому же у автомобиля нет привычной дроссельной заслонки, что обеспечивает более четкую реакцию на работу педалью. Плюс силовой агрегат «раскручивается» до 7000 об/мин, даря водителю ни с чем не сравнимый «гоночный» звук.
…Ехать по скользкому треку с включенной системой стабилизации, скажу честно, не самое большое удовольствие. Я, собственно, и не сомневался, что электроника исключает значительные пробуксовки задних ведущих колес, обеспечивая «оптимальное» ускорение на «снегу», а система DSC «умеет» подтормаживать одно или несколько колес, «вправляя» кузов в поворот. Все это, несомненно, нужно в реальной жизни. Но все это, простите, невероятно скучно, и все происходит будто без вашего участия.
Даже руль поворачивается «сам» под воздействием системы Active Steering. Мое отношение к этой новации известно постоянным читателям «АИ» — когда компьютер за меня решает, на какой угол следует повернуть передние колеса, мне хочется немедленно выйти из машины. Впрочем, как ни удивительно, я все-таки нашел один положительный момент. При резком торможении на так называемом миксте — когда, к примеру, под правыми колесами лед, а под левыми рыхлый снег, машина даже с работающей АБС сместится с заданной траектории движения, и надо немедленно и активно действовать рулем. Active Steering избавляет от этой необходимости, самостоятельно поворачивая баранку и сохраняя прямолинейное движение.
Примечательно, что и с отключенными системами активной безопасности (нажал нужную кнопку на центральной панели, и удерживаешь ее 5 секунд) эта функция сохраняется, хотя вмешательство Active Steering в процесс управления сводится к нулю.
Так вот, без DSC все стало веселее. На скользком покрытии с добавлением газа автомобиль стремился уйти в занос, но аккуратное движение баранкой возвращало его «на путь истинный». Причем чаще даже не обязательно сбрасывать газ. 3-я серия оказалась настолько сбалансированной, да и частично блокируемый задний дифференциал помогал справиться с характером машины, что чуть ли не всю извилистую трассу можно было пройти в постоянном заносе. При этом по управляемости новинку следует отнести к машинам с нейтральной поворачиваемостью, избыточная возникает лишь при «откровенных провокациях». Преимущества таких настроек стали еще более очевидны на полноценном гоночном треке.
Все те же 330i с 6-ступенчатой механической коробкой передач стояли в ожидании на старте. Каждому журналисту предлагалось проехать по три круга, но с обязательным проездом через контрольный пункт. Каюсь, я сжульничал под не слишком суровыми взглядами организаторов мероприятия, и проехал в итоге кругов пятнадцать. Но суть, как говорится, не в этом.
Первое, что впечатляет, это разгон. Отметку 100 км/ч по спидометру проходишь уже на второй передаче, менее чем за 7 секунд. Причем все это опровождается великолепным звуком рядной «шестерки». Первый круг прохожу с включенными системами стабилизации, «для порядка», но без удовольствия. Вестибулярным аппаратом чувствую — до предела еще далеко, а DSC уже включается в работу, самостоятельно пытаясь заправить кузов в поворот. В результате время прохождения круга резко увеличивается, а поведение автомобиля становится несколько «дерганным» — электроника начинает снижать скорость, чтобы уменьшить степень поперечного ускорения, да еще и передними колесами «подруливает».
Стоило отключить «электронный поводок», и — вот он, настоящий BMW, в чистом и незамутненном виде. При плавном прохождении виражей по правильной траектории тело начинает ныть от боковых перегрузок. Автомобиль настолько правильно ведет себя, что на ум невольно приходит сравнение с настоящим гоночным болидом. Если, к примеру, не вписываешься в поворот — переборщил со скоростью на входе, то главное — не крутить баранкой, а просто поставить ее на нужный угол и отпустить газ. Машина, повинуясь законам физики, начнет сужать радиус дуги. Если и этого недостаточно, можно немного притормозить — ичего страшного.
Кстати, крены кузова у 330i еще меньше, чем у дизельной версии, а тормоза, наоборот, более мощные. Словом, все сводится к максимальной плавности руления и переносу масс между осями. Напомню, что BMW 3-й серии имеет идеальную развесовку — 50 на 50 — и потому выдерживает умопомрачительные боковые ускорения, что при грамотном пилотировании дарит ни с чем не сравнимое удовольствие. Потому и время прохождения круга с отключенной системой стабилизации оказалось чуть не вдвое лучше, чем с работающей DSC.
Не последнюю роль играют и характеристики силового агрегата (крутящий момент доступен с низких оборотов), и прекрасные покрышки. Не известная мне до селе резина Pirelli euforia мало того, что не боится проколов (благодаря технологии Run Flat можно проехать до 200 км без воздуха в шине), так еще обладает прекрасными сцепными свойствами. Стоит ей прогреться, как управление автомобилем в критических режимах происходит практически интуитивно.
Версия же с 6-скоростной автоматической КП по своему характеру мало чем отличается от автомобиля с «механикой». Разгон не менее впечатляет, единственное «но» — в дань экологии автомобиль лишили слишком резвого старта.
Не «слишком» дорого.
BMW 3-й серии никогда не относилась к сегменту доступных машин, и новое поколение не нарушает эту традицию. С началом продаж в марте будут предлагаться четыре версии — три бензиновые (с 4-цилиндровым мотором объемом 2,0 литра и двумя рядными «шестерками» объемом 2,5 и 3,0 л.), и одна с 2- литровым турбодизелем.
Российским покупателям на первых порах будут доступны только автомобили с бензиновыми двигателями. Стартовая цена в салонах официальных дилеров будет начинаться с отметки 29 900 евро. 320iA с автоматической КП обойдется в 32 900, а, к примеру, 330iА будет предлагаться по цене 52 900 евро. Конечно, расширен и список стандартного оборудования, в который теперь входят 16-дюймовые покрышки Run Flat, магнитола с CD-проигрывателем, электрические стеклоподъемники на всех дверях, бортовой компьютер и система стабилизации. И дешевле новая «трешка» не станет даже после того, как во втором квартале этого года начнется производство модели на заводе в Калининграде.
Что скажете, уважаемый читатель, будет такому продукту сопутствовать успех на рынке?
Текст: Андрей Осипов
вернутьcя в раздел
на главную страницу
