BMW flames surfaces или баварские винты.

Тут следует оговориться и привести цифры реальности, на которые не может влиять дизайнер, включая побочные "раскрутку" и имидж лэйбла на рынке. Время разработки автомобиля - не менее 3-х лет, потом он продаётся лет 7, на 4-м году официальной жизни модели в хороших фирмах ей делают подтяжку - фэйслифтинг, рестайлинг. То есть для дизайнера в таких условиях есть два пути (оба сложных). Либо быть дальновидным предтечей, пророком сроком на десяток лет, либо задавать тон, моду самому. Что тоже требует определённого уровня профессионализма и уверенности. Например в 1959 году на виде сбоку такую уверенную линию провёл г-н Вильгельм Хофмайстер, чем и увековечил своё имя и свой изгиб на всех последующих кузовах BMW. Ну а про фары поговорим позже.

По словам Криса Бэнгла (Chris Bangle, главный дизайнер), к рубежу веков BMW подошёл вооружившись новой долголетней стратегией дизайна. Дизайн-центр разработал так называемый общий эстетический спектр. Т.е. в новом (21) веке художественные решения, композиции разных модельных рядов не должны были повторяться, как раньше. Слово "общий" тоже важно. Кузова по внешней пластике должны были составлять ряд (спектр), - чтобы их можно было бы расположить в порядке нарастания спортивности или солидности. И сделано это было суперуспешно благодаря двум ярким крайностям этой эмоциональной линии - концептам - Z9 с его "скульптурной" формой на одном конце и Z4 со своей "неформальной спортивностью" на другой (выражения не мои, а бэнгловские).

скульптурный дизайн [Z9, 1999].


Если Вы сомневаетесь, что когда-нибудь видели шедевр автомобильного дизайна, то обратите внимание на Z9. Показанное в 1999 году концептуальное купе является отличным идееносителем целого вороха новых идей и течений. Как минимум на десять лет оно определило внешний фирменный облик BMW. И повлияло на многие другие марки. Даже если не брать отдельные детали, линии, проведённые на объёме, видно, что сам объём, форма кузова сделаны талантливо. Сейчас я вам это докажу. Для простоты восприятия баварских секретов, хорошо было бы выкрасить весь автомобиль одним цветом, например матовым белым, и рассматривать его только как скульптуру, безотносительно к стилю.

Скульптурным дизайном на BMW называют форму, которая под различными ракурсами выглядит по-разному. Для симметричных объёмов это должно означать несоответствие, сильное изменение между профилями по центру и на углах. Именно такие поверхности имеет купе Z9. Что хорошо заметно сзади: на углах линии задних крыльев спадают, объём выпуклый, а по центру имеется "хвост", объём вогнутый. Тот же спецэффект при ракурсах спереди - кажется, что свесов нет, видны колёсные арки, а на самом деле есть, они заметны при обходе автомобиля. Некоторые плавные поверхности, например часть переднего крыла над колесом, видны только в определённых ракурсах. На фотке в правой части мы можем оценить форму, профиль крыла над колесом, хотя то же самое место над ближним к нам колесом (в левой части фотографии) из-за вогнутости поверхности не читается. На этом месте обычно не бывает бликов, они туда не доходят, и форма крыла во всех других ракурсах остаётся тайной. Это чистый секрет.

Другое замечательное место - это разъём капота. Он не виден со всех ракурсов, кроме спереди, т.к. спрятан в канавку. Но даже спереди прямая линия разъёма, пересекающего канавку, даёт мозгу информацию, будто канавки-то нет. Будто поверхность единая, и на ней даже линия щели ложится прямо. Гениальное решение! Если Вы захотите создать ощущение, что поверхность прямая, - пустите по ней прямой разъём, если необходимо ощущение гнутости - пусть все разъёмы в этом месте поворачивают. Если поверхности над и под разъёмом идут одинаково, то можно добиться плавного перехода бликов и полного ощущения единой формы. Посмотрите другие фотографии Z9 - и Вы понимаете, что ничего не понимаете... как выглядят поверхности - выпуклые они или вогнутые - ничего не понятно. Понятно только, что делал официальные фотки тоже мастер своего дела. Профессионал.

грань на капоте [3-Series рестайлинг, 2002]


Грани на капоте, идущие в углы ноздрей, как и форму самих ноздрей с Z9 сразу же применили при лёгком обновлении 3-ей серии в 2002 году. Вертикальные перемычки между ноздрями и фарами стали намного изящнее и заметно спортивнее, чем в прежнем "прямоугольном" решении. К тому же такие округлые линии лучше сочетаются с круглыми же нижними линиями фар. На фотографии в левой части видно, как по капоту идут блики. Там, где горизонтальная линия блика над фарой начинает выворачиваться вверх, начинается радиус перехода в грань. Сам же капот, судя по блику, почти плоский. Отражения очень много могут рассказать о форме поверхности. Рисуя их, "ломать" эти линии бликов надо там, где поверхность меняется.

Ещё один дотошный пример. В отличие от Z9, на котором грани с капота продолжаются (и объединяются) на решётках ноздрей, на всех серийных машинах грани дальше ободков ноздрей не пускают. Также и на 3-ей серии. Интересно, что несмотря на то, что на Z9 (и вообще на всех BMW) грань пересекает ноздри, на "переносице" её нету. Иначе бы на ней был бы перепад светотени, блик. Посмотрите все другие фотографии - везде это место плавно оттеняется, на нём нет угла. Получается, что выгибаясь, переносица продолжает поверхность капота. А значит, и центральные части обеих ноздрей у переносицы выступают вперёд (что хорошо видно ниже на фотках 1-ей серии). Т.е. в виде сбоку ноздри не плоские. В общем-то мелочь, но как всё продумано.

На такие мелочи стоит обращать внимание, если Вы собираетесь выстраивать 3D-поверхность автомобиля или делать пластилиновый макет. Все современные немецкие машины имеют сейчас фальшрадиаторные решётки с такими "кривыми" поверхностями, просто они не заметны, - ведь это решётки. На примере BMW это место заметнее, так как радиатор разделён пополам переносицей, продолжающей капот. Если бы решётки были бы сплошными, да ещё под цвет машины, то боковые части капотных граней пришлось бы куда-то "красиво выводить". Это удобный пластический приём. Ради красоты сделал грань где хочется, а там, где не знаешь, что с ней делать дальше, провёл разъём и отрезал всё оставшееся. Или тут же устроил решётку. 8-)

заглаженная тяжесть [7-Series, 2002...2006]



Первый официальный автомобиль нового стиля BMW - это 7-ая серия 2002-го года. Отзывы на Z9 были исключительно положительные. Можно было не бояться. Хоть риск с новым дизайном и был приличный, но автомобили этого класса покупают не столько из-за дизайна, сколько из-за имиджевого веса марки. Поэтому "весомые" марки сами воспитывают покупателей. Тем более, конкурент - Mercedes S-класса (W220, 1998 г.) оказался внешне "лёгким" и тяжёлый дизайн освободился специально для BMW. В результате сильно увеличили размеры машины и утяжелили дизайн. Получилось что-то среднее между концептом и увеличенной машиной предыдущего поколения.

Главная недоделанность в седьмой серии, не упоминая про разъём багажника, - в передних фарах. После презентации машины то, что фары излишне статичны, поняли все. Вся машина более равнодушная, а они - концептуальные, в техно-стиле. Идея дизайнеров была в том, что верхняя (узкая) поверхность бампера как бы продолжается внутри фар. Об этом говорит и нижняя линия контура фары на крыле, если посмотреть сбоку. Но поверхность стекла фары оказалась слишком круглой, просто какой-то лэнд-круизеровский тяжёлый лоб. Из-за этой круглости, поверхность бликует (хорошо видно на фотке спереди), - стекло недостаточно просвечивает; и ощущения, что наклонная полоса уходит вверх - внутрь фары нету. Можно было бы поддержать классную идею, сделав внутри фар блестящую наклонную поверхность (в которой бы находились цилиндры оптики) в продолжение верхней поверхности бампера. И эффект бы заработал...

Но, к сожалению, испугавшись отзывов клиентов, второго шанса этой композиции не дали. Тяжёлый дизайн не стали облегчать логичными решениями, просто закруглили существующую светотехнику. И спереди, и сзади фары отретушированной 7-ки - какие-то мерседесовские леденцы. Само по себе это не плохо, когда всё остальное выполнено в том же стиле. Здесь же взяли наковальню и вместо того, чтобы облегчить её летящими гранями, замылили углы. Конечно, в глазах покупателей, машина стала миролюбивее и спокойнее. И, наверное, нравится бОльшему числу потенциальных владельцев. И безразличнее. А ведь такие меры прибавляют имиджу не спортивности, а валкости. Дизайнерские находки Z9 просто удалили, не дав им заиграть в полную силу. Жаль.

свой среди чужих, чужой среди своих [5-Series, 2004 ... Lexus GS, 2005]



При взгляде на современную пятёрку, хочется воскликнуть: "Уж не засланный ли к немцам пЕжон рисовал фары? Задние фонари - точняк результат его подпольной деятельности". Появившись в 2004 году, эта модель разочаровала многих поклонников классических БиЭмДабблЮ своим видом. А ведь на рисунках она была намного "скульптурнее", жёстче и ближе к седьмой серии. Но в процессе "делания" почему-то потеряла мужскую брутальность и совсем расплылась. Лично мне не дают спать два мутных вопроса. 1) Внешний угол-проштамповка на капоте (которая то ли есть, то ли нет) идёт от краёв ноздрей в... никуда! Активный элемент "повис", - так делать нельзя. Ведь эти штрихи вообще можно было не проводить. К тому же они параллельно (эквидистантно) дублируют "нормальные" углы. 2) Если полоса поворотников на фарах сверху, то что такое висит под ней снизу, где у остальных машин поворотник? Почему край глаза так вздуло, неужели нельзя было ограничиться просто верхней полоской?

Ответов нет. Зато свято место пусто не бывает, и стиль коцепта 1999-го года очень удачно развили и довели до серийной машины... тойотовцы. Их Lexus GS в 2005 году произвёл фурор на рынке, оказавшись намного красивее конкурентов. Его капотные углы не делают сложных плохочитаемых изгибов, а просто уходят в лобовое стекло (тоже вариант). Эти линии на капоте не параллельны внешним углам, а расширяются, что намного грамотнее. Переднее крыло над колесом у него на порядок гармоничнее пятёркиного. Посмотрите живую машину. Молодцы, ребята. И пропорции у них ближе к концепту-купе.

К счастью, сейчас уже подошло время для обновления, рестайлинга 5-ой серии. Партизана, скорее всего, давно вычислили и он будет с позором выведен из числа дизайнеров... А если серьёзно, то я думаю, что 5-ой серии вернут более тяжёлый и технологичный - изначально семёрочный имидж. Логично было бы "ужесточить", поделить каждую семёрочную фару на две - полоску поворотника отдельно, а сам "глаз" отдельно (почему - читайте в следующем абзаце). А так как саму семёрку закруглили-зализали, и в эстетическом спектре она уже не на скульптурном краю, то её скульптурное место освободилось для 5-ой серии. А покупатель, приученный к дороговизне 7-ого стиля, с радостью бросится на 5-ку в этом ключе. Ждём и проверяем мои предсказания 8-).

прямая линия [Z9, 1999 ... 6-Series, 2004]



Наконец-то всем, в том числе традиционному руководству концернов, стало понятно, что Z9 - это шедевр. И надо копировать его, не портя. Естественно, в купе. Появилась 6-ая серия - изысканная машина во многих смыслах. В отличие от 7-ой серии, решения концепта по задней части не нужно было адаптировать к пропорциям седана, - поэтому выглядят они намного чище. Если не принимать во внимание намеченную спереди линию бампера, то решения точь-в-точь концептные. Также здорово спрятан разъём капота, и хотя фары стали немного шире и из-за этого придвинулись к ноздрям, все углы функционально оправданы. Линии активны и красиво напряжены. Даже по фотографии можно отметить, что "урок пятёрки" не прошёл даром, и гранёность, пластика воспринимается чётче. Посмотрите на разъём капот-бампер, место над верхним внешним углом ноздрей, где проходит угол.

Углы поверхностей спереди на самом деле чуть искусственно акцентированы. По идее, они должны были выпрямиться в щель-линию, что должно напоминать спортивные BMW Брака с интегрированной панелью передка-бампера. На капоте же углы получились не просто пересечением поверхностей. Они специально "вытащены" вверх, такие, своего рода, защипы, и линия сгиба остается заметна. Вся хитрость в том, что на машине 6-ой серии, пересекающий капот горизонтальный разъём привлекает больше внимания, чем защипы. Создаётся иллюзия, будто разъём прямой. Если уж с ракурса фотографии (сидя на корточках перед машиной) эта щель выглядит прямой, то с большинства ракурсов с высоты человеческих глаз и подавно. Ведь углы на капоте станут более перпендикулярными к взгляду, и пересекающая их линия выпрямится! Кладём и этот профессиональный приём к себе в арсенал.

Разглядывая машину живьём, я заметил-таки одно странное место. Фару на шестёрке баварцы "утопили" внутрь поверхности передка, - на Z9 они были заподлицо. А бровь поворотника осталась на поверхности. Если на концепте разъём (да, да, опять он!) крыло-капот продолжает делить и фару-бампер, то на 6-ке в этом месте (из-за ступеньки фара-поворотник) фару обрамляет ободок-стенка - вертикальная полоска пластмассы бампера. Лучше было бы вытащить туда стекло поворотника. Вживую видна толщина, узкая полоска немного торчит, хотя видно, что этим местом занимались, и всё тщательно пригнано, все зазоры - мм. Но это я уже придираюсь, ведь хитрющая горизонтальная щель всё равно отвлекает на себя всё внимание. Такую прекрасную черту-примету баварцы освоили годом раньше, делая Z4. Пришло винтовое время поговорить и о Нём.

неформальная спортивность [Z4, 2003]



Главная красота несравненного Z4 - это не столько вышеописанная прямая линия спереди, на которую "нанизаны" фары. Кстати, чтобы визуально подчеркнуть эту линию, а не противоречить ей, нижние передние углы фар чуть "приподняли"; и спереди родстер обрёл очарование, сравнимое с аудишным тэтэшным добрым выражением морды. Сзади вот с Z4 творится что-то просто страшное (я боюсь это даже обсуждать). Так вот, главная красота несравненного Z4 - это винтовые поверхности на передних крыльях. Так называемые "неформально спортивные" flame surfaces.

Винт (винтовая поверхность, геом.) - поверхность, описываемая линией (образующей), которая перемещается поступательно вдоль неподвижной оси и одновременно вращается вокруг этой оси. Линейчатые винтовые поверхности бывают развёртывающиеся, совмещаемые всеми своими точками с плоскостью без разрывов и складок, и неразвёртывающиеся, которые нельзя совместить с плоскостью без наложения граней или искажения - вытяжки. Про виды винтовых поверхностей и развёртки умные почитают в учебниках начертательной геометрии тут и тут (или тут), нам же интересно, что боковая поверхность-лента, переходящая с боковины Z4 на перед капота, и есть тот самый винт. Развёртки важны и технологам, берущимся листово-штамповать-вытягивать наши дизайны...

Для наглядности я на скорую руку смоделил такие винты. Для того, чтобы винтам было где "развернуться", нужно пространство, место, поэтому привычный край крыло-капот смещается в тело капота, ближе к центру. И спереди разъёмы поднимаются всё выше, переносятся с углов в тело поверхностей, бампера интегрируются. Это общая тенденция, о ней я уже рассказывал тут. Обратите внимание, что на нижнем правом рисунке нащупана точка зрения, с которой блик выворачивается вперёд обоими концами. Такой замечательный ракурс есть и на реальной машине. Блики важны для тех из нас, кто собирается рисовать винты на машинах. Вооружённые же трёхмерными инструментами могут скачать мой файл поверхности в формате .IGES и повертеть её в своих виртуальных руках. Во втором, скрытом слое, осталось построение формы, начинал я с обычной невинтовой формы.

первые плоды [CS1, 2002 ... 1-Series, 2004]



Как это часто бывает с новым классом, дизайнерам на фирмах дают "свободы" и позволяют сделать новую серию такой, как "накопилось". Так и произошло с компактным классом. Укороченные версии трёшек, которые на фирме начали напиливать из нормальных седанов с 1991-го года, выявили большую ёмкость рынка в этом секторе. В 2002 году сделали родстер-концепт CS1, на котором проверили сразу две идеи. Во-первых, представили новый класс покупателям. Во-вторых, на маленьком родстере отрабатывались решения Z4, который появился годом позже сразу готовой к выпуску моделью. Из-за всего этого нервного напряжения малыш немного насупился. Ноздри получили обратный наклон, устаревший ещё в прошлом веке и пригодный разве что мустангам. Линия стыковки бампер-крыло почему-то сломалась. Но главные винты на крыльях получились отличные, и если бы не странный маскирующий безвкусный цвет кузова, все были бы поражены бликам на них.

Все эти детские болезни, как положено, исчезли в официальной версии 1-ой серии. Вообще, процесс облагораживания можно сравнить с рестайлингом 7-ой серии, описанным выше. Сравните. Передние углы фар заострили вниз. Ноздри тоже приобрели углы, диагональную динамику, в результате чего композиционно они стали составлять пару (этот приём также может пригодиться нам в работе), а не так как раньше - "каждый за себя и тянет внимание в свою сторону". Решения по лицу стали динамичнее, спортивнее, легче. Но, в отличие от изначально зализанной семёрки, малыш 1 остался более геометричным, гранёным. И в этом заслуга неформальных винтов. Если бы они были на семёрке, она бы полегчала, но тогда бы не получилось одного конца "эстетического спектра", что очень бы расстроило нас. Впрочем, он и сейчас на 7-ке немного размылся.

Возвращаемся к малышу 1. Машина инкредибли удачная, цельная. Пожалуй, из нынешней гаммы BMW малыш 1 мне нравится больше всех. Вместе с 6-кой он красив не только спереди, сбоку, но и сзади. Остальные модели сзади не блещут. Конечно, можно было бы и его улучшить. Контур задних фонарей и разъём задний бампер - заднее крыло сильно скрадывают кромку задней поверхности, расположенную на фонаре. На самом деле, если бы фонарь был бы под цвет кузова, все бы увидели красоту этой грани. Т.е. форму границ фонаря надо ещё искать. А можно было выделить поверхность цветами стёкол. Даже на фотографии нужного ракурса линия плохо читается - посмотрите реальную машину. Про секреты размытия стыков поверхностей на гранях и расположение светотехники на углах объёмов я писал тут и разбирал подробно тут. Приятно сошлюсь на самого себя. 8-)

два в одном [3-Series, 2005...2006]



Ну и наконец, к 2005-му году появился кузов, сочетающий в себе оба винтовых направления - и скульптурность Z9 и пламенные языки Z4. Это серединка эстетического спектра, ей позволено быть любой. Это третья серия. Как и ожидалось, с передом не подкачали. Он уже выиграл несколько дизайнерских наград и продолжает это делать. Рассмотрим внимательно. Самое удивительное, пропорции предыдущей тройки очень чувствуются. Даже в размере фар, несмотря на другую форму. Спортивные винты есть не только на крыльях, но и на боковой поверхности капота. В то же время и продольная грань на винте хорошо прочитывается. Это очень украшает форму! Разъём капота спрятан, не светится, форма следует за содержанием, как любят выражаться европейские дизайнеры.

Прямая линия и ноздри позаимствованы с красавца Z9. Без повода ни одна линия не ломается. Спереди. Капот кажется плоским, что зрительно расширяет машину, но это обман - боковые грани, как стрелки, чуть вздёрнуты, акцентированы, но очень мягко, профессионально. Этот приём у нас уже в кармане. Как у всех автомобилей сейчас, поверхность капота выливается на бампер, разделяя его на три части. Так модно. Скоро даже мерседесы все такими станут. Но на 3-ке такое решение выглядит вполне естественным. Всё, что я могу сказать о настоящей 3-ей серии - передок очень гармоничен. Ну, Вы меня поняли...

А тут ещё и купе и родстер 3-ей серии в этом году сделали. Супервинты с боковин перехлестнулись и на бампер, и даже обьединились (под номерным знаком). Обманно не плоский капот сохранили. Обратите внимание на выгнутость грани на капоте на тройках - на одной вверх, на другой вбок. Всего-то, а как всё меняется! Не плохо, не плохо. Привели в порядок куски бампера - их утопили, а не выдвинули, как годом раньше. Теперь хоть есть ощущение (моя любимая категория), что бампер цельный, обьединён, просто поверх наплыл капот. Нижняя линия фар на 3-ем родстере подчёркивает верхнюю, более композионно важную линию, упираясь в неё. А не спорит с ней, не пытается стать такой же главной, - главных должно быть мало.

Да, забыл про ещё одну примету. На всех BMW, кроме 6-ки, фары и ноздри оформляют одинаково - или всех их оставляют на поверхности, или всех четырёх утапливают внутрь. Вернитесь в начало статьи и проследите за этим. Весьма показательно. Как я уже предсказал, - считаю, что такому однозначному единообразию скоро придёт конец. И часть фары (поворотник-бровь) будет заподлицо, а сам глаз притопят. Тут может быть много решений, т.к. количество элементов лица, с которыми можно играть, увеличивается. Это был последний секрет этой статьи.

А нам остаётся только хорошо делать своё дело. Искать и находить формы, рисовать, чувствовать, рисовать опять. Тот же Бэнгл отмечает, что "важно не сбиваться на смешение стилей, когда берётся всего понемногу, а следовать своему собственному стилю". Приятно, что он мне поддакивает, для меня ЧИСТОТА ОЩУЩЕНИЙ всегда первична. Правильность подхода эстетического спектра подтверждается успешностью реализации. А конкретные линии и композиции легко вывести, построить, отрисовать, если есть приметы, такие как замеченные мной выше. Если все эти стилистические приёмы понятны дизайнеру, и лежат у него в голове разобранными по полочкам. Дальше - дело техники. Так что суть, ессенция БиЭмДабблЮ - сейчас перед Вашими глазами в броузере - вперёд, лабайте новые лёксусы!

Автор Илья Мелехов