«Этот автомобиль создан для возбуждения всех ваших чувств» – утверждается в рекламе BMW Z4. Мы взяли на тест-драйв новенький баварский родстер и проверили на себе – действительно возбуждает. Особенно прохожих и зевак...
Стильный двухместный родстер. Мощный двигатель. Великолепно настроенное шасси. О чем еще может мечтать ценитель красивой жизни и сильных ощущений? Ну разве что еще о хорошей погоде.
С погодой нам повезло. Складывая крышу, мы отметили первое достоинство представленного нам BMW Z4 (по-немецки «ЗетФир»): крыша убирается автоматически и очень быстро, за девять секунд. Поднимается, правда, на секунду дольше, зато сама фиксируется в замках над лобовым стеклом. Удобно. Но эта опция – на заказ. В стандартной комплектации новый родстер из Мюнхена идет с «ручной» крышей.
Заодно отмечаем про себя, что тканевый верх выполнен многослойным, с проложенным внутри слоем шумо- и теплоизоляции. И заднее стекло не мутное пластиковое, а настоящее – стеклянное. Даже с подогревом. Родстер для зимы? А почему бы и нет, если в машине есть подогрев сидений и система климат-контроля с мощным отопителем (специально проверил, несмотря на 30-градусную жару).
Салон удобный, не тесный, но какой-то не «пилотажный».
Кресла – именно так, кресла, а не сиденья – имеют множество электрических регулировок и позволяют устроиться за рулем с удобной посадкой. Но ощущение комфорта будет продолжаться лишь до первого резкого поворота. Бедра и плечи в сиденьях почти не фиксируются, и, вращая баранку, приходится напрягать мускулы всего тела, чтобы не ерзать по подушке сиденья. Да и кожа на креслах – я понимаю, родстер, крыши нет, солнышко, пыль и все такое – уж слишком какая-то дубовая и скользкая. Хотя в интерьерчике смотрится ничего: «стального» цвета родстер, темно-серый и нарочито очень грубый на вид пластик, светлые вставки под титан и кажущиеся очень уютными серенькие ковшики сидений. Вот только зачем на всю длину приборной панели влепили темную широкую вставку под дорогое полированное дерево, которая смотрится здесь как инородный элемент?
Но, как бы то ни было, российскому покупателю такая машина должна не просто понравиться, а запасть в душу. Боковины выпирают «мускулами» колесных арок, «живот» подобран, зад крепок и вздернут, «морда» – та просто кирпичем, хотя, как у новой «семерки», с почти такими же умудренным прищуром фар. Животное, а не автомобиль. Сейчас откроет пасть и съест. Прохожие испытывают, похоже, те же самые ощущения – смотрят в сторону Z4 с восхищением и опаской. На фоне этого шедевра дизайн-бюро BMW предшественник Z3 выглядит просто паинькой.
«ЗетФир» слегка крупнее и ощутимо мощнее предыдущей модели Z3.
Он стал длиннее на 7 см и очень вырос в ширину – аж на 9 см. Колесная база тоже удлинилась – на 5 см. При этом радиус поворота не увеличился, а, наоборот, стал меньше – за счет уж совершенно невообразимого угла поворота передних колес машина теперь разворачивается на пятачке диаметров меньше 10 метров.
Разработанный заново несущий кузов стал несколько легче, чем у Z3 (за счет использования отдельных алюминиевых элементов), но аж в 2,5 раза жестче на кручение: 14500 Нм/град против 5600 Нм/град. При этом в силовую структуру кузова вписаны усиленные стойки лобового стекла и мощнейшие дуги за сиденьями, которые должны защитить ездоков в случае опрокидывания автомобиля. Поднимаем крышку длинного капота и видим еще одну «силовую структуру»: распорку, как в спортивных автомобилях, между передними стойками, которая не позволяет «гулять» вертикальным углам установки передних колес при боковых нагрузках и улучшает реакции автомобиля.
А реакции у Z4 действительно моментальные. Вот только руль по-дамски легковат, реактивного усилия маловато.
Вероятно, из-за сильно увеличенного «кастера» в углах установки передних колес машина очень сильно реагирует на изменение поперечного профиля дороги и немедленно стремиться уехать туда, куда под колесами появился уклон. Из-за этого и руль – маленький, удобный, обшитый кожей – все время «нервничает». Однако к этой особенности привыкаешь быстро. Ведь в такой настройке есть и очевидный плюс: улучшается динамическая стабилизация, при торможении «в пол» даже на неровном дорожном покрытии машина не рыскает. Впрочем, и к чрезмерной легкости вращения руля тоже привыкаешь – если нажать на кнопочку «Sport», которая расположена возле рычага КПП, электрический усилитель руля уже не так старается помогать вертеть баранку – обратная связь с дорогой становится чуть-чуть лучше.
Кстати, на Z4 применяются почти такие же подвески, как и у BMW третьей серии: «МакФерсон» спереди и многорычажная сзади. Вот только настроены они совсем по-другому, жестче, и это хорошо чувствуется по передающейся на кузов тряске при проезде неровностей. Однако эта черта свойственна только тем Z4, которые выпускаются в исполнении «Sport». Есть родстеры чуть помягче, с подвеской «Comfort».
Отличительная черта компоновки Z4 выражается показателем 50:50. Такая, близкая к идеалу, вышла развесовка по осям у нового родстера.
Тяжелый аккумулятор для этого разработчики перенесли из подкапотного пространства в багажник. Коробка передач – в нашем автомобиле это шестиступенчатая «механика» – находится почти посредине колесной базы. А новый трехлитровый двигатель, хорошо известный покупателям калининградских «пятерок», несмотря на свои шесть цилиндров в ряд, отличается совсем скромным весом.
Что касается коробки, то тут ни малейших претензий. Ходы короткие и четкие. Передаточные числа подобраны идеально. И есть еще один любопытный момент – бортовой компьютер, зная, какая включена передача, меняет характеристики управления двигателем. Едете на первой и притаптываете на газ – реакция мощная, но спокойная, без дерганья. Едете на пятой и чуть добавляете тяги – получаете мгновенную реакцию: мотор хватает так, будто на акселератор нажали намного сильнее. Особенно велика разница, если снова нажать на ту самую кнопочку «Sport», о которой мы упоминали раньше. Гибкие электронные регулировки для педали газа позволяют водителю точнее дозировать тягу, а кроме того, порождают ощущение большей динамики. Когда мчишься с высокой скоростью, вдруг выясняешь для себя, что мотор, оказывается, «рвет», не только на первых передачах, но и на четвертой, и на пятой, и даже на шестой. Впрочем, к реальной динамике автомобиля это большого отношения не имеет.
231 л. с. и очень хороший момент на низких оборотах позволяют не самому легкому родстеру ускоряться до сотни за 5,9 секунды
Но на практике сделать это не просто – мешает очень длинный, задемпфированный и мягкий ход педали сцепления. Можно быстро переключаться, выжимая сцепление лишь на треть, приготовившись резко воткнуть рычаг в следующую прорезь, как только его «отпустит» предыдущая, но так не долго прикончить и синхронизаторы коробки. А если выжимать сцепление по полной, теряешь драгоценные доли. До ста километров в час потери в разгоне не велики, а дальше… Конечно, с таким сцеплением удобнее ездить по городу. Но как-то не вяжется оно со спортивным исполнением нашего родстера. На «комфорте» – логично, а на нашей машине эта шутка так и напрашивается на тюнинг.
Рев мотора отчетливо слышен в салоне особенно с поднятой крышей. Раскрученный до 4–5 тыс., он заглушает все прочие шумы – для водителя этот гул будет музыкой, но для сидящего рядом пассажира скорее раздражителем. Понравилось, что мотор буквально следует за акселератором – очень быстро раскручивается и без задержек сбрасывает обороты. Уже одно это позволяет точнее дозировать величину тяги в повороте и на его выходе – а на Z4, у которого стоит простой, а не самоблокирующийся дифференциал, это актуально. Впрочем, опасному заносу не даст развиться вспомогательная электроника: отключаемая система стабилизации DSC и система динамического трекшн-контроля DTC, которая просто не пропустит излишек тяги на ведущие колеса.
Цена родстеров Z4 в России варьируется от 46,9 тыс. евро за автомобиль с 2,5-литровым двигателем и шеститупенчатой «механикой» до 58,9 тыс. евро за мощную трехлитовую версию с «автоматом».
Текст: Текст: Руслан Тарасов Фото: Руслан Тарасов
вернутьcя в раздел
на главную страницу
